Диалог на заправке:
— У вас дизельный мотор, а вы бензином собираетесь заправиться, — девушка-заправщица с осуждающим видом поменяла пистолеты в горловине бака.
— Да? Сейчас посмотрим. Нет, все верно, бензиновый, — ухмыльнувшись, владелец машины снова сделал рокировку шлангами.
— Я вам точно говорю — у вас дизель, а вы…

Разумеется, тот случай на АЗС закончился благополучно. Наверняка заправившийся автомобиль укатил оттуда под смех персонала — дескать, еще один лузер. Но вот что интересно. Та девочка то ли отталкивалась от наклейки на крышке бака, то ли руководствовалась прочным стереотипом: Toyota Hiace без вариантов может иметь лишь мотор на тяжелом топливе. Нет, бензиновые модификации у этого народного автобуса тоже существовали. Однако, согласитесь, «Хайс» воспринимается именно как дизельный, с трехлитровым 1KZ-TE.

Целых 15 лет для такого хита не срок, тем более что за это время модель пережила аж три рестайлинга. В данном случае речь идет о предпоследней коррекции внешности, конкретно о 1998 годе выпуска. Колесная база этого кузова почти на 500–700 мм меньше, чем у более статусных моделей Grand Hiace, Granvia, Regius, что стало решающим при его выборе

Он покупался никак не для «свапа». Большой семье нужен был просторный автомобиль — со сравнительно высоким клиренсом, полноприводный, но при этом с относительно короткой базой. Изо всех микроавтобусов тот Hiace — 4-го поколения, выпускавшийся с 1989 по 2004 годы — подошел как нельзя лучше. А то, что нужный экземпляр попался именно с 1KZ, так подобных «Хайсов» в Россию попало значительно больше, чем с бензиновыми «четверками». Да к тому же этот турбодизель на фоне других моторов выглядит более энерговооруженным.

«Выглядит» — очень точное определение. И если супруга, которая также садилась за его руль, жаловалась лишь на шум и вибрации, то владельца Hiace разочаровал именно по заряженности. Ну что такое 130 сил и 289 Нм при двух тоннах «снаряженки»?! А ведь всего-то надо было, чтобы при полной загрузке «автобус» достойно штурмовал горные перевалы, не заставляя всегда идти в режиме kick down и с точностью до метра просчитывать обгоны. Так уж получилось, что к тому моменту, как мысль о «свапе» завладела целиком и полностью, варианты по тому, что пересаживать, не рассматривались — только V8.

Снаружи это вполне обычный «автобус». Никаких, как здесь, эффектных дисков с низкопрофильной резиной. Типичный представитель люксовых японских однообъемников, каких на наших дорогах до сих пор пруд пруди. В салоне для этого формата тоже все стандартно — ковры-диваны-люки. И только если забраться на водительское сиденье, можно слегка посетовать на нехватку продольной регулировки. Так то же «японец», они с внутреннего рынка все такие, по-шоферски не очень вместительные. Тем не менее именно эта особенность знатоку «Хайсов» может дать подсказку — что-то с этим «автобусом» не так. А еще, конечно, звук двигателя — непривычно бархатистый и одновременно тихий…

Шикарен, до сих пор шикарен интерьером Hiace, появившийся более четверти века назад: 3 люка, 7 пассажирских мест, дополнительная вентиляция и отопитель. При полном «экипаже» еще остается место для багажа, который поместится в багажнике не всякой легковушки. А если снять сиденья… Шутка ли, по длине салон более 3,5 м!

Прежде были цифры — 700 мм и 700 мм. Ширина 1UZ-FE и расстояние между лонжеронами там, где стоит двигатель. Точнее, там, где стоял узенький 1KZ и должен был встать тойотовский V8 с углом развала блока в 90 градусов. Запаса нет, но и не шире двигатель посадочного места. А уж «впихнуть невпихуемое», простите за сленг, у нас способны, для кого-то это даже дело принципа. Примерно с такими мыслями заказывали и покупали 1UZ. Причем по модификации выбирали вполне осознанно — чтобы отсутствовала система VVT-i и индивидуальные катушки. Такой гораздо проще срастить со штатной хайсовской проводкой. В результате купили последний из выпускавшихся трамблерных «у-зетов» года то ли 1996-го, то ли 1997-го, от Celsior 2-го поколения до рестайлинга — еще 265 сил и 363 Нм. Забегая вперед, скажем — потрудиться с «косами» пришлось, но с более современной «восьмеркой»… получилось ли бы вообще?

Первые проблемы возникли как раз по ширине. Нет, блок с головками на удивление без проблем «прописался» между лонжеронами, но совершенно неожиданно туда не захотели входить выпускные патрубки. Оказалось, что на 4,0-литровом 1UZ с каждой стороны блока это замысловатая конструкция, состоящая из двух труб, объединяющих 4 выпускных окна. Далеко отодвинута от головок и просто не входит между ними и лонжеронами. Другое дело коллекторы от 4,3-литрового 3UZ…

Слева и в центре патрубки 3UZ, справа — 1UZ. Видно, насколько первые компактнее по ширине — прижаты к головкам блока

Это было только полбеды. Hiace, как мы помним, достался полноприводным, что являлось принципиальным условием для обладания таким «автобусом». Так вот «восьмерка» сразу и прочно вошла в контакт с передним редуктором, причем не блоком. Этот вопрос пришлось решать комплексно. Во-первых, поиском нового поддона картера. Во-вторых, смещением масляного фильтра назад.

Имея глубокий прилив поддона (то место, где располагается маслоприемник), сдвинутый вперед, 1UZ никак не хотел занимать место на кронштейнах, где ранее располагался 1KZ. Можно было бы сдвинуть его назад, но тогда «раздатка» (а весь блок трансмиссии крепится именно по ней) не попадала на свои крепления, что выглядело неприемлемо по компоновочным соображениям. Решение пришло, откуда не ждали — как выяснилось, 4,0-литровый V8 на купе Toyota Soarer имеет подобное углубление по центру поддона (слева). С таким передний редуктор контактировать перестал. Правда, этот «тазик» пришлось еще и обрезать по ширине — чтобы не терся о карданный вал, проходящий слева

Вторая глобальная и неприятная проблема заключалась в том, что масляный фильтр на этом «у-зете», будучи расположенным в передней части блока, также попадал аккурат на редуктор. Хотя вариант, как обойти этот казус, тойотовские инженеры, как выяснилось, нашли еще на стадии проектирования силового агрегата. Дело в том, что на блоке есть не единственное крепление для масляного фильтра. Используя различные переходники-магистрали, последний можно сдвигать. В частности, рассматривался вариант от 3UZ с Soarer и hand made переходник — не подошло. Решение вопроса пришло от Toyota Crown в кузове UZS131 1989 модельного года — предтечи люксового Crown Majesta. В нем с помощью кронштейнов и трубок (слева) фильтр перемещался в заднюю часть блока. Трудно сказать, зачем это требовалось там, но в связке «вэдовый» Hiace и 1UZ-FE» помогло совместить «восьмерку» с передним редуктором

После манипуляций с системой смазки и, конечно, некоей коррекции кронштейнов, V8 встал как положено. Подцепить к нему «автомат» A341 от того же Celsior не составило труда — по крепежу, мы уже упоминали, «раздатка» взяла на себя роль силового элемента. А карданы вообще при таком положении остались без изменений, то есть без подрезки или удлинения. Иное дело стыковка АКП и РК. Первая же бралась от заднеприводного донора. Впрочем, здесь удалось обойтись малой кровью.

Выходной вал коробки, работающей с задним приводом, оказался длиннее того, что трудится вместе с 4WD. Обрезали его по шлицевой части, остатка которой вполне хватило, чтобы посадить на него «раздатку»

И что в результате? Первые впечатления, кроме «тихо и без вибраций» — жарко. Понятно, что «восьмерка» заняла собой все «подкапотное пространство» (кожух которого, кстати, пришлось значительно перекраивать) и вплотную приблизилась к сиденьям. Но, несмотря на это, недавний вояж за тысячу километров по сопкам не привел к росту температуры. Правда, все же выявил две особенности. Первая: за каким-нибудь тихоходом в «тягуны» 1UZ все-таки греется, несильно, но тем не менее. Второе: в топливной системе в «паровую фазу» неожиданно перешел бензин. Так что, очевидно, температуру в моторном отсеке надо понижать. Работа над системой охлаждения будет продолжена — по пути замены радиатора, перемещения его дальше к переду машины и замены электровентилятора на приводимый с помощью вискомуфты.

Между сиденьями «автобуса» — это не в широченном моторном отсеке разных Crown да Celsior, тесно, плотно. По этой причине не осталось пространства для кондиционера, а жар, идущий от двигателя, только усугубляет его отсутствие. Если бы не три люка, через которые хорошо продувается салон, пассажирам приходилось бы туго. Процессору нашлось место под передним левым креслом, в нише рядом с аккумулятором

Но вернемся к нашему вопросу — что в итоге? Владелец отмечает: все попытки поставить рекорд заканчивались с одним и тем же результатом — разгоном до «сотни» около 12 секунд. Что же, при 265 «лошадках», двух, а то и более тоннах массы и аэродинамике междугородного автобуса — это вполне предсказуемый и, надо сказать, неплохой результат. Притом что он «разбавлен» одной особенностью. После связки ЭБУ с двигателем, коробкой и проводкой при разгоне с kick down «автомат» добирается до второй передачи и держит ее, пока слегка не сбросишь газ. Какие-то секунды это крадет, но на разгоне в штатных обгонных режимах никак не сказывается.

Если не считать блока дополнительных приборов, то отличия в интерьере спереди заметит лишь ценитель «Хайсов». Например, рычаг стояночного тормоза пришлось слегка переместить. Как уже говорилось, диапазон продольной регулировки водительского сиденья урезан. И комбинация приборов не родная — от тех люксовых Hiace, что имеют «шестерку» 5VZ. Родная «казетовская» с 1UZ не «коннектилась». Хотя, как отмечает сам автор проекта, достаточно было поменять ее блок управления…

В обычных режимах вообще все более чем прекрасно. Ну да, «пятую точку» «у-зет» греет, но греет и душу. Разгон не по-автобусному быстр и не по-дизельному тих. Но главное, что в потоке этот Hiace держится куда как непринужденно, без дизельной натужности и активного топтания акселератора. А если все же «топтать», то Hiace удивляет и водителя, впервые оказавшегося за его рулем, и соседей по трафику, не ожидавших от чисто семейного автомобиля такой прыти. Что там творится в их умах, когда «автобус», обязанный пыхтеть копотью в правом ряду, обходит всех по левому со скоростью очень хорошо за «сотню»?!

Поворачивать — вот это да, это страшно! Однако такое отношение списываю только на счет своего слишком давнего опыта вождения «микрачей». В конце концов, 1KZ тоже можно раскочегарить до таких скоростей, при которых, переоценив возможности свои и машины, все что угодно удастся положить на бок. И «ужесточение» подвески здесь вряд ли приведет к каким-то значительно лучшим результатам.

Вся ходовая часть — передняя двухрычажная подвеска на торсионах, цельный задний мост, тормоза — осталась стоковой. Как и периферия трансмиссии — редукторы, приводы, полуоси. ШРУСы, кстати говоря, похрустывают, но где тут влияние увеличившегося от 1UZ момента, а где последствия 18-летней эксплуатации, сказать сложно

«Ходовка» в стоке — это осознанно! Тормозов хватает, а что касается подвески, то было бы глупо, желая обрести семейный «бас» с улучшенной энерговооруженностью, переводить его на жесткие пружины-амортизаторы и низкопрофильные шины. Обычно таким «колхозом» проекты только портят, делая автомобили излишне жесткими, некомфортными. Нет, в данном случае акценты расставлены верно, и кто бы какие оценки ни давал, а есть прелесть в том, что такой «свап-автомобиль» едет не только быстро и тихо, но и мягко.

Ярлычок «солярка only» с лючка бензобака пришлось все же оторвать — а то вдруг не углядишь за ретивыми заправщиками

Фотобонус

Источник: drom.ru

Для того чтобы исключить вероятность преждевременного износа родного покрытия автомобильных сидений, достаточно использовать специальные чехлы или же накидки для кресел, представленные на современном рынке в широком ассортименте.

Конечно же, для того чтобы подобрать наиболее подходящие по всем критериям аксессуары, потребуется изначально разобраться с их достоинствами и недостатками. Именно поэтому в сегодняшней статье мы решили поговорить об особенностях чехлов и накидок на сидения транспортных средств.

Если говорить о первых продуктах, они представлены в универсальной и модельной комплектации. Отдавая предпочтение универсальным чехлам, необходимо быть готовыми к тому, что они далеко не всегда полностью покрывают поверхность кресел. Чаще всего они покрывают только лишь видимые части сидения. А вот модельные изделия ввиду того, что разрабатываются с учетом индивидуальных особенностей конкретного транспорта, идеально размещаются на сидениях, и вместе с этим обеспечивают надежную защиту заводской обивке.

Также хотелось бы отметить, что чехлы на сидения машины могут выполняться из разных материалов. Здесь можно подобрать меховые, кожаные, велюровые и алькантаровые аксессуары, способные сохранять свои изначальные качества на протяжении всего эксплуатационного периода.

Для того чтобы выполнить монтаж чехлов, достаточно внимательно прочитать инструкцию, которая прилагается к изделиям. На все про все вы потратите немного времени, зато в итоге получите желаемый результат, который будет радовать вас в течение долгого промежутка времени.

Теперь о накидках для кресел, которые также пользуются особым спросом среди автомобилистов. Прежде всего, хотелось бы отметить, что данные элементы не только преображают внутреннее пространство машины и защищают родную обивку кресел от преждевременного износа, но еще и способны выполнять несколько дополнительных опций. Именно поэтому их довольно часто называют покрывалами, отличающимися простым монтажом и невысокой стоимостью.

Накидки на кресла представлены в широком ассортименте. Здесь можно подобрать изделия из определенного материала изготовления и в конкретном варианте исполнения. Как правило, при производстве накидок используется натуральная или же искусственная кожа, лен или же бамбук, натуральный мех и даже дерево.

В зависимости от использованного при производстве изделий сырья, напрямую зависит их дальнейшая функциональность.

Массажная накидка на автомобильное сиденье, выполненная из натурального дерева, существенно повышает уровень комфортности в процессе передвижения.

Если говорить об элементах, с помощью которых можно предотвратить перегрев родного покрытия кресел, здесь могут использоваться льняные, алькантаровыые, бамбуковые или же текстильные накидки.

Ну а для того, чтобы повысить комфортность в процессе эксплуатации транспортного средства в зимний период времени, достаточно использовать специальные накидки с подогревом.

Новый Range Rover Velar – удачная модель с отличным дизайном, с этим мало кто поспорит. Впрочем, это не значит, что кому-то не захочется сделать Velar еще более привлекательным, что и проделали работники лондонской мастерской Aspire Design. Сотрудники тюнинг-ателье разработали для нового внедорожника целый ряд модификаций для корпуса, салона и внутренностей авто. По словам мастеров, их кузовной набор – это «первый широкофюзеляжный комплект обвесов для Velar».

Кузовной комплект включил в себя расширенные колесные арки, заниженные боковые пороги, новый передний бампер, задний бампер с диффузором, кастомную радиаторную решетку и два задних спойлера: один на крыше и один ниже стекла задней двери.

Вдобавок Aspire Design предлагают установку новой выхлопной системы с двумя двойными глушителями, которая обещает звучать, как 8-цилиндровый монстр с турбонаддувом. Также мастера могут установить один из кастомных комплектов дисков габаритами до 24 дюймов. То же самое касается и интерьера: всем желающим Aspire предлагают глубокую кастомизацию, начиная с новой обивки из качественной кожи, заканчивая карбоновыми панелями и контрастной прострочкой.

Источник: autotuni.ru

Компания 4kolesa уже не первый год занимается продажей б/у покрышек и автомобильных дисков. Услуги магазина придутся по душе клиентам, которые предпочитают автотовары высокого качества, но по каким-нибудь причинам не могут или не хотят покупать новые покрышки. Действительно,

шины бу

стали очень популярными в последнее время. Это связано с целым списком причин.

Во-первых, новые качественные шины стоят дорого и могут нанести существенный удар по кошельку. Разумным решением будет не тратить свои средства на низкокачественные товары из Китая, а инвестировать эти деньги в покупку брендовой европейской или японской продукции.

Во-вторых, многие шиномонтажи и СТО закупают б/у шины оптом, ведь это выгодно.

В-третьих, подержанные шины можно купить для особого случая. Например, для выполнения каких-нибудь работ на автомобиле или чтобы срочно «переобуться».

Только магазин 4kolesa может похвастаться таким огромным ассортиментом шин и дисков популярных брендов. Среди них мировые лидеры YOKOHAMA, Michelin, Continental, Toyo Tires, Matador и многие другие. Диски адаптированы для установки на различные популярные марки автомобилей, например, BMW, Audi, Mitsubishi, Nissan и прочие.

Особого внимания заслуживают всемирно известные шины

continental бу

– немецкий гарант качества и безопасности. Есть много моделей покрышек данного бренда на разные виды транспортных средств.

Вся продукция продается по доступным ценам. С ассортиментом и ценами подробнее можно ознакомиться на официальном сайте интернет-магазина 4kolesa. Здесь также есть возможность подбора покрышек по марке машины. Для этого необходимо выбрать:

• марку автомобиля;
• модель;
• год выпуска;
• тип привода и кузова.

После этого вы получаете список доступных для данного автомобиля шин высокого класса. Для подробной консультации можно обратиться к специалистам. Они ответят на любой ваш вопрос.

Кроме реализации автомобильных товаров компания предлагает услуги шиномонтажа и ошиповки. Ошиповка – процедура по восстановлению выпавших шипов в покрышку. После данной процедуры транспортному средству необходимо немного «обкататься» без резкого торможения и старта (около 300 км, скорость до 90 км/час). Это сделать необходимо для того, чтобы новые шипы не выпали сразу же после установки. Если вы примите во внимание наши рекомендации, то результат оправдает ваши ожидания.

UAZ Patriot, как и любой другой «уазик», требует обязательной «доработки напильником» сразу после покупки. Большинство новоиспеченных владельцев постсоветского внедорожника ограничивается элементарной протяжкой всех соединений и устранением многочисленных «косяков» заводской сборки, однако главную проблему Патриота — отсутствие мощного дизеля в моторной линейке, не решить послепродажной подготовкой — двигатель нужно менять. Но какой ставить взамен? Турбодизель Cummins представляется неплохим вариантом.

Единственное, чего по-настоящему не хватает Патриоту — мощного дизельного двигателя. Поскольку завод эту проблему решать не собирается, за дело берутся тюнинг-ателье

Едва рухнул железный занавес и в изголодавшуюся по нормальным автомобилям страну хлынул поток подержанных иномарок, в России появились «кулибины», пытавшиеся приспособить импортный движок к нашим машинам, в основном к внедорожникам и прежде всего — к УАЗу. «Патриотизмом» тогда еще и не пахло, жертвами многочисленных, подчас глупых экспериментов становились «Козлики» и «Буханки». Под их капоты совали все что угодно, причем не только импортные двигатели, но и моторы от советских грузовиков и автобусов — УАЗ с «ПАЗовским» движком или мотором от «Шишиги» ГАЗ-66 был обычным явлением.

Последний из могикан — рамных, полностью мостовых внедорожников в производстве остались считанные единицы. Совсем недавно с конвейера сошел последний классический Land Rover Defender, Jeep Wrangler неудобен для длительных экспедиций и стоит «космических» денег. Ничего подобного UAZ Patriot в Россию официально не поставляется

Наибольшей популярностью пользовались, да и пользуются до сих пор, дизели от японских внедорожников Nissan, Isuzu, Toyota. Уже на первых московских автосалонах разнообразные частные предприятия выставляли образцы с такими моторами, а на страницах внедорожных журналов проходной темой было обсуждение вопроса: что лучше — воткнуть в УАЗ мотор от иномарки или поставить иномарку на уазовские мосты. Шли годы, количество экспериментов переросло в качество, появились верные, устоявшиеся рецепты «свапа» 469-го, а завод тем временем родил новую модель внедорожника. Большой и комфортабельный Patriot к тому же оснащали (кроме чахлой российской «бензинки») итальянским турбодизелем Iveco. Но счастье длилось недолго — ульяновцев накрыло волной патриотизма в прямом смысле этого слова: «итальянцу» дали отставку, заменив его отечественным дизелем ЗМЗ-51432. Можно долго гадать о причинах этого решения, но в результате Патриот лишился единственного неплохого мотора.

С виду этот UAZ Patriot почти не отличается от стандартного и смотрится так гармонично, что даже покрышки Mickey Thompson Baja MTZ LT 315/75R16 не кажутся чужеродным элементом

Из двух зол выбери худшее

Итак, на сегодняшний день в моторной линейке Патриота имеется бензиновый «атмосферник» ЗМЗ-409.10 объемом 2,7 л, мощностью 135 л.с. при 4600 об/мин и крутящим моментом 217 Нм при 3900 об/мин. Такой же мотор ставят на UAZ Hunter. Под его капотом он трудится неплохо, но для тяжелого Патриота тяги в нижнем диапазоне оборотов явно недостаточно. Второй вариант — дизельный ЗМЗ-51432 (объем 2,235 л, максимальная мощность — 113,5 л.с при 3500 об/мин, тяга 270 Нм при 1800–2800 об/мин). Низовая тяга тут немного лучше, но именно что «немного» — на тяжелых грунтах и в снегу Патриот с этим дизелем кое-как едет только на первой пониженной передаче, а с установкой больших колес и массивных силовых элементов — бамперов, калиток, порогов — почти теряет способность к нормальному передвижению по бездорожью.

Доработанный Патриот очень сложно вывесить — ход подвески громадный

Что делать?

Универсального ответа на вопрос о том, как подготовить UAZ Patriot к действительно серьезному бездорожью, не существует. Однако в подмосковной мастерской «Тюнинг-центр 4х4» нашли вполне жизнеспособный рецепт — установили под капот Патриота китайский двигатель Cummins ISF 2.8. Турбодизель с достойным рабочим объемом 2,8 л не слишком впечатляет мощностью (120,6 л.с. при 3200 об/мин), зато имеет хороший крутящий момент 295 Нм, доступный, в отличие от дизеля ЗМЗ, уже с 1600 и вплоть до 2700 об/мин. Движок, который хорошо справляется с более тяжелым полноприводным горьковским «Соболем», так и просился в моторный отсек ульяновского внедорожника.

Турбодизель Cummins ISF 2.8. в стандарте имеет мощность 120,6 л.с. при 3200 об/мин и крутящий момент 295 Нм при 1600–2700 об/мин. Но под капотом этого Патриота мотор, «прошитый» до 174 л.с. при 2500 об/мин, а его тяга составляет 520 Нм при 2000–2200 об/мин

Немаловажное преимущество Cummins ISF 2.8 — его широкая распространенность. Помимо «Соболей» его ставят на «ГАЗели», на «ГАЗоны», причем он не привязан к полноприводным модификациям. В зачет идет и относительная дешевизна нового агрегата, и доступность запчастей у дилеров по всей России, и возможность ремонтироваться у тех же самых дилеров. С другой стороны, традиционные для «свапа» УАЗов японские дизели стареют, большинство самых простых и неубиваемых японских моторов джиперы уже прикончили, драконовские заградительные меры не позволяют завозить очередных «доноров», «контрактные» моторы — кот в мешке. Ну что, ставим? Погодите, не все так просто.

Передний бампер стандартный, в нем на усилителе скрытно установлена лебедка Off-road Master 12000. Пока не поднимешь рамку номерного знака, ее присутствие выдает только крюк, закрепленный в проушине, но его можно снять для большей «конспирации»

Проблемы и решения

Основная проблема установки Cummins ISF 2.8 в UAZ Patriot — очень глубокий, в сравнении со штатными моторами, поддон картера этого двигателя. При больших ходах подвески «Камминс» будет биться им о балку переднего моста. Чтобы этого не происходило, мотор пришлось установить на более высокие подушки. Но здесь поджидала другая неприятность, с которой в свое время столкнулись разработчики Land Rover Defender последнего поколения: из-за более высокого двигателя традиционно плоский капот «Дефа» не закрывался, так что его пришлось заменить на «горбатый», который стал отличительной чертой «Дефендеров», оснащенных 2,4-литровым фордовским турбодизелем Puma. На нашем УАЗе капот переделывать не стали — «лифтанули» кузов Патриота. Для отечественных тюнингеров такая манипуляция привычна, к тому же приносит неплохие дополнительные дивиденды в виде возможности установки колес увеличенного диаметра.

Поддон картера Cummins 2.8 глубже, чем у стандартных моторов, поэтому его пришлось установить в раме выше, это в свою очередь потребовало поднятия кузова над рамой на 6,5 см с помощью проставок

Ну и, конечно, пришлось изготовить переходную плиту, через которую ульяновская трансмиссия соединяется с двигателем. Здесь, кстати, тоже есть тонкость — «родной» шток первичного вала коробки Патриота слишком короткий, но эта же КПП поставлялась и с более длинным штоком, так что понадобилось найти именно такой — удлиненный шток.

Воздух к мотору поступает через герметично установленный шноркель, сапуны мостов и агрегатов трансмиссии выведены под капот — автомобиль готов к преодолению серьезных бродов

Некоторые сложности установки отчасти компенсируются тем, что Cummins ISF 2.8 легко купить в «первой комплектации», то есть в сборе с генератором, гидроусилителем рулевого управления и электропроводкой. Несмотря на то, что турбодизель занимает под капотом Патриота чуть больше места, мастерам удалось сохранить штатный уазовский кондиционер, сместив его радиатор вниз, ну а воспользоваться 12-литровым уазовским радиатором охлаждения двигателя вместо 9-литрового, положенного «ГАЗели» — сам бог велел.

Электронный «мозг» двигателя и блок управления лебедкой находятся в самом верху подкапотного пространства

Чтобы заставить уазовский щиток приборов выдавать правдивую информацию о параметрах двигателя, мастера не стали искать обходных путей, а обратились сразу к его разработчикам — в компанию АТТП. Там написали для «приборки» специальную прошивку, и теперь данные о скорости и количестве оборотов коленвала соответствуют действительности — «приборка» целиком и полностью адаптирована к новому двигателю.

Место стандартного рулевого демпфера занял более мощный — фирмы Rancho

На все случаи жизни

Установка «правильного» дизеля, к тому же с секретом, о котором мы расскажем чуть позже — только часть проекта. Патриот, по задумке разработчиков, должен был стать универсальным внедорожником, хорошо приспособленным к самым разнообразным условиям эксплуатации — от шоссе до рыхлого снега и ковровых болот.

Расширители колесных арок производства «Лаптер» установлены с расчетом использования не только обычной резины, но и арочных покрышек низкого давления

Без серьезного увеличения диаметра колес с такой задачей не справиться, поэтому подвеску доработали для установки покрышек диаметром 35 дюймов. Для этого, в дополнение к кузовному «лифту», подвеску тоже «отлифтовали», заодно переставив задний мост Патриота с рессор на пружины и заменив дисковыми задние барабанные тормоза. Пружины взяли из комплекта производства РИФ, амортизаторы — Old Man Emu, на передней и задней осях появились регулируемые тяги Панара. Новая подвеска дала «прирост» в пять сантиметров, еще шесть с половиной сантиметров добавили проставки под кузовом, общий результат — примерно 11,5 см «лифта» — «тридцать пятые катки» влезают с запасом. С таким запасом, чтобы их можно было легко поменять на диагональные арочные покрышки низкого давления, незаменимые на слабых грунтах.

Если приходится в основном ездить по снегу или слабым грунтам, вместо обычных внедорожных покрышек можно поставить шины низкого давления AVTOROS M-TRIM 35/15.5R18

Теперь у Патриота два комплекта резины. Для «обычного бездорожья» и длительных путешествий по трассе используются шины Mickey Thompson Baja MTZ LT 315/75R16. Для самых глубоких «пампасов» — арочные AVTOROS M-TRIM 35/15.5R18. Причем эти шины низкого давления рассчитаны и на езду по асфальту — сгонять из леса в райцентр и обратно можно, не «переобуваясь».

На задней оси установлены дисковые тормоза

В «пакете для активной борьбы с бездорожьем» имеются принудительные 100% блокировки «Спрут» с пневмоприводом и передняя лебедка Off-road-Master 12000, скрытно установленная на усилитель в штатном бампере. Среди «средств пассивной внедорожной безопасности» — герметичный шноркель, сапуны мостов и трансмиссии, выведенные под капот. Также проведены работы по улучшению вибро- и шумоизоляции, в багажнике разместили органайзер с выдвижными ящиками, а кронштейны заднего дивана доработали. Теперь вместе с верхней полкой органайзера разложенный задний диван представляет собой удобный, ровный спальник для двух человек.

Органайзер в багажнике вместе со сложенным диваном образует удобный двухместный спальный отсек с ровным полом (на фото из органайзера вынуты ящики, видны направляющие, по которым они движутся на роликах)

Удовольствие от вождения

Обычно лифтованный UAZ Patriot на больших колесах, да еще и утяжеленный громоздким силовым обвесом, на дороге являет собой жалкое зрелище. Автомобиль еле тащится, будто к нему привязали бетонный блок. Чтобы хоть как-то его разогнать, требуется постоянно орудовать рычагом КПП и изо всех сил «крутить» мотор, причем как бензиновый, так и дизельный ЗМЗ. С двигателем Cummins ISF 2.8 картина совсем другая — стартовать можно со второй передачи и сразу переходить на четвертую, а затем на пятую. Даже не верится, что мотор с такой легкостью вращает тяжелые «тридцать пятые» покрышки, ведь главная пара у нашего Патриота обычная, с передаточным отношением 4,6:1. Кроме установленных межколесных блокировок в трансмиссию специально не вносилось никаких изменений.

Передние амортизаторы OME с выносными расширительными бачками, пружины РИФ — высота «лифта» подвески около пяти сантиметров

Поменяли настройки двигателя, вот в чем дело! Благодаря прошивке, которой пользуется, в частности, спортивная команда «ГАЗ Рейд Спорт», мощность мотора доведена до 174 л.с. при 2500 об/мин, а тяга составляет 520 Нм при 2000–2200 об/мин. Теоретически похожих показателей можно было бы добиться установкой 2,8-литрового дизеля от современного Toyota Land Cruiser Prado, его мощность 177 л.с. при 3400 об/мин, а крутящий момент 450 Нм при 1600–2400 об/мин, но это стоило бы совершенно других, гораздо больших денег.

Задний мост «переставлен» с рессор на пружины, впереди и сзади установлены регулируемые тяги Панара

UAZ Patriot с «чипованным Камминсом» не просто не выбивается из потока, но способен и на довольно смелые обгоны. Комфортный скоростной предел — 120 км/ч. Можно и быстрее, но дизель выйдет из оптимальной зоны оборотов, не хватает шестой передачи. Создатели подумывают поставить более скоростные главные пары, но вряд ли это необходимо: разумные искатели приключений, нагруженные походным скарбом, чаще всего едут по трассе не быстрее 100 км/ч. Несмотря на лифт, Патриот хорошо рулится и не вызывает ощущения тяжеленной «баржи», а поперечные крены даже меньше, чем у стандартной машины. Асфальтовые неровности подвеска отрабатывает почти незаметно, «лежачие полицейские» не отзываются «пинком под зад», так как там установлены пружины и гораздо более энергоемкие амортизаторы.

При вывешенном заднем колесе очень хорошо видны амортизаторы OME с отдельными расширительными бачками и продольные тяги, на которых держится задний мост, переведенный на пружины

Но главные преимущества, конечно же, раскрываются «в поле». Прошлой зимой нам удалось покататься на Патриоте с Cummins 2.8 на «авторосовских» покрышках низкого давления по снегу. По сравнению со стандартным дизельным UAZ Patriot — это просто фантастика. Там, где «стандарт» еле тащится на первой пониженной, дрожа от недостатка тяги, доработанный автомобиль уверенно идет на первой, а то и второй, повышенной передаче, а на «понижайку» приходится переходить только в таких местах, где «стандарт» и вовсе не едет. Летом на обычной «тридцать пятой» резине разница с серийным Патриотом тоже огромна, особенно это чувствуется на рельефе: если есть хороший зацеп, тюнингованный автомобиль в средний подъем забирается на четвертой пониженной на холостых оборотах.

На арочной резине Патриот почти не проваливается в снег, к тому же при необходимости «авторосовские» покрышки допускают и движение по асфальту

Нечасто увидишь и попробуешь в эксплуатации настолько удачный и сбалансированный тюнинг-проект. Мне впервые в жизни захотелось купить UAZ Patriot, и в этом желании я не одинок — из желающих приобрести эту машину уже выстроилась очередь. Если бы Ульяновскому автозаводу захотелось такой автомобиль сделать, то при должном уровне качества UAZ Patriot с турбодизелем Cummins мог бы составить серьезную конкуренцию даже «японцам».

Бесплатные «плюс двадцать» к разрешенным 110 км/ч Патриот с Cummins 2.8 выдает легко, несмотря на колеса диаметром 35 дюймов

Фотобонус

Источник: drom.ru