Новый Range Rover Velar – удачная модель с отличным дизайном, с этим мало кто поспорит. Впрочем, это не значит, что кому-то не захочется сделать Velar еще более привлекательным, что и проделали работники лондонской мастерской Aspire Design. Сотрудники тюнинг-ателье разработали для нового внедорожника целый ряд модификаций для корпуса, салона и внутренностей авто. По словам мастеров, их кузовной набор – это «первый широкофюзеляжный комплект обвесов для Velar».
Кузовной комплект включил в себя расширенные колесные арки, заниженные боковые пороги, новый передний бампер, задний бампер с диффузором, кастомную радиаторную решетку и два задних спойлера: один на крыше и один ниже стекла задней двери.
Вдобавок Aspire Design предлагают установку новой выхлопной системы с двумя двойными глушителями, которая обещает звучать, как 8-цилиндровый монстр с турбонаддувом. Также мастера могут установить один из кастомных комплектов дисков габаритами до 24 дюймов. То же самое касается и интерьера: всем желающим Aspire предлагают глубокую кастомизацию, начиная с новой обивки из качественной кожи, заканчивая карбоновыми панелями и контрастной прострочкой.
Компания 4kolesa уже не первый год занимается продажей б/у покрышек и автомобильных дисков. Услуги магазина придутся по душе клиентам, которые предпочитают автотовары высокого качества, но по каким-нибудь причинам не могут или не хотят покупать новые покрышки. Действительно,
шины бу
стали очень популярными в последнее время. Это связано с целым списком причин.
Во-первых, новые качественные шины стоят дорого и могут нанести существенный удар по кошельку. Разумным решением будет не тратить свои средства на низкокачественные товары из Китая, а инвестировать эти деньги в покупку брендовой европейской или японской продукции.
Во-вторых, многие шиномонтажи и СТО закупают б/у шины оптом, ведь это выгодно.
В-третьих, подержанные шины можно купить для особого случая. Например, для выполнения каких-нибудь работ на автомобиле или чтобы срочно «переобуться».
Только магазин 4kolesa может похвастаться таким огромным ассортиментом шин и дисков популярных брендов. Среди них мировые лидеры YOKOHAMA, Michelin, Continental, Toyo Tires, Matador и многие другие. Диски адаптированы для установки на различные популярные марки автомобилей, например, BMW, Audi, Mitsubishi, Nissan и прочие.
Особого внимания заслуживают всемирно известные шины
continental бу
– немецкий гарант качества и безопасности. Есть много моделей покрышек данного бренда на разные виды транспортных средств.
Вся продукция продается по доступным ценам. С ассортиментом и ценами подробнее можно ознакомиться на официальном сайте интернет-магазина 4kolesa. Здесь также есть возможность подбора покрышек по марке машины. Для этого необходимо выбрать:
марку автомобиля;
модель;
год выпуска;
тип привода и кузова.
После этого вы получаете список доступных для данного автомобиля шин высокого класса. Для подробной консультации можно обратиться к специалистам. Они ответят на любой ваш вопрос.
Кроме реализации автомобильных товаров компания предлагает услуги шиномонтажа и ошиповки. Ошиповка – процедура по восстановлению выпавших шипов в покрышку. После данной процедуры транспортному средству необходимо немного «обкататься» без резкого торможения и старта (около 300 км, скорость до 90 км/час). Это сделать необходимо для того, чтобы новые шипы не выпали сразу же после установки. Если вы примите во внимание наши рекомендации, то результат оправдает ваши ожидания.
UAZ Patriot, как и любой другой «уазик», требует обязательной «доработки напильником» сразу после покупки. Большинство новоиспеченных владельцев постсоветского внедорожника ограничивается элементарной протяжкой всех соединений и устранением многочисленных «косяков» заводской сборки, однако главную проблему Патриота — отсутствие мощного дизеля в моторной линейке, не решить послепродажной подготовкой — двигатель нужно менять. Но какой ставить взамен? Турбодизель Cummins представляется неплохим вариантом.
Единственное, чего по-настоящему не хватает Патриоту — мощного дизельного двигателя. Поскольку завод эту проблему решать не собирается, за дело берутся тюнинг-ателье
Едва рухнул железный занавес и в изголодавшуюся по нормальным автомобилям страну хлынул поток подержанных иномарок, в России появились «кулибины», пытавшиеся приспособить импортный движок к нашим машинам, в основном к внедорожникам и прежде всего — к УАЗу. «Патриотизмом» тогда еще и не пахло, жертвами многочисленных, подчас глупых экспериментов становились «Козлики» и «Буханки». Под их капоты совали все что угодно, причем не только импортные двигатели, но и моторы от советских грузовиков и автобусов — УАЗ с «ПАЗовским» движком или мотором от «Шишиги» ГАЗ-66 был обычным явлением.
Последний из могикан — рамных, полностью мостовых внедорожников в производстве остались считанные единицы. Совсем недавно с конвейера сошел последний классический Land Rover Defender, Jeep Wrangler неудобен для длительных экспедиций и стоит «космических» денег. Ничего подобного UAZ Patriot в Россию официально не поставляется
Наибольшей популярностью пользовались, да и пользуются до сих пор, дизели от японских внедорожников Nissan, Isuzu, Toyota. Уже на первых московских автосалонах разнообразные частные предприятия выставляли образцы с такими моторами, а на страницах внедорожных журналов проходной темой было обсуждение вопроса: что лучше — воткнуть в УАЗ мотор от иномарки или поставить иномарку на уазовские мосты. Шли годы, количество экспериментов переросло в качество, появились верные, устоявшиеся рецепты «свапа» 469-го, а завод тем временем родил новую модель внедорожника. Большой и комфортабельный Patriot к тому же оснащали (кроме чахлой российской «бензинки») итальянским турбодизелем Iveco. Но счастье длилось недолго — ульяновцев накрыло волной патриотизма в прямом смысле этого слова: «итальянцу» дали отставку, заменив его отечественным дизелем ЗМЗ-51432. Можно долго гадать о причинах этого решения, но в результате Патриот лишился единственного неплохого мотора.
С виду этот UAZ Patriot почти не отличается от стандартного и смотрится так гармонично, что даже покрышки Mickey Thompson Baja MTZ LT 315/75R16 не кажутся чужеродным элементом
Из двух зол выбери худшее
Итак, на сегодняшний день в моторной линейке Патриота имеется бензиновый «атмосферник» ЗМЗ-409.10 объемом 2,7 л, мощностью 135 л.с. при 4600 об/мин и крутящим моментом 217 Нм при 3900 об/мин. Такой же мотор ставят на UAZ Hunter. Под его капотом он трудится неплохо, но для тяжелого Патриота тяги в нижнем диапазоне оборотов явно недостаточно. Второй вариант — дизельный ЗМЗ-51432 (объем 2,235 л, максимальная мощность — 113,5 л.с при 3500 об/мин, тяга 270 Нм при 1800–2800 об/мин). Низовая тяга тут немного лучше, но именно что «немного» — на тяжелых грунтах и в снегу Патриот с этим дизелем кое-как едет только на первой пониженной передаче, а с установкой больших колес и массивных силовых элементов — бамперов, калиток, порогов — почти теряет способность к нормальному передвижению по бездорожью.
Доработанный Патриот очень сложно вывесить — ход подвески громадный
Что делать?
Универсального ответа на вопрос о том, как подготовить UAZ Patriot к действительно серьезному бездорожью, не существует. Однако в подмосковной мастерской «Тюнинг-центр 4х4» нашли вполне жизнеспособный рецепт — установили под капот Патриота китайский двигатель Cummins ISF 2.8. Турбодизель с достойным рабочим объемом 2,8 л не слишком впечатляет мощностью (120,6 л.с. при 3200 об/мин), зато имеет хороший крутящий момент 295 Нм, доступный, в отличие от дизеля ЗМЗ, уже с 1600 и вплоть до 2700 об/мин. Движок, который хорошо справляется с более тяжелым полноприводным горьковским «Соболем», так и просился в моторный отсек ульяновского внедорожника.
Турбодизель Cummins ISF 2.8. в стандарте имеет мощность 120,6 л.с. при 3200 об/мин и крутящий момент 295 Нм при 1600–2700 об/мин. Но под капотом этого Патриота мотор, «прошитый» до 174 л.с. при 2500 об/мин, а его тяга составляет 520 Нм при 2000–2200 об/мин
Немаловажное преимущество Cummins ISF 2.8 — его широкая распространенность. Помимо «Соболей» его ставят на «ГАЗели», на «ГАЗоны», причем он не привязан к полноприводным модификациям. В зачет идет и относительная дешевизна нового агрегата, и доступность запчастей у дилеров по всей России, и возможность ремонтироваться у тех же самых дилеров. С другой стороны, традиционные для «свапа» УАЗов японские дизели стареют, большинство самых простых и неубиваемых японских моторов джиперы уже прикончили, драконовские заградительные меры не позволяют завозить очередных «доноров», «контрактные» моторы — кот в мешке. Ну что, ставим? Погодите, не все так просто.
Передний бампер стандартный, в нем на усилителе скрытно установлена лебедка Off-road Master 12000. Пока не поднимешь рамку номерного знака, ее присутствие выдает только крюк, закрепленный в проушине, но его можно снять для большей «конспирации»
Проблемы и решения
Основная проблема установки Cummins ISF 2.8 в UAZ Patriot — очень глубокий, в сравнении со штатными моторами, поддон картера этого двигателя. При больших ходах подвески «Камминс» будет биться им о балку переднего моста. Чтобы этого не происходило, мотор пришлось установить на более высокие подушки. Но здесь поджидала другая неприятность, с которой в свое время столкнулись разработчики Land Rover Defender последнего поколения: из-за более высокого двигателя традиционно плоский капот «Дефа» не закрывался, так что его пришлось заменить на «горбатый», который стал отличительной чертой «Дефендеров», оснащенных 2,4-литровым фордовским турбодизелем Puma. На нашем УАЗе капот переделывать не стали — «лифтанули» кузов Патриота. Для отечественных тюнингеров такая манипуляция привычна, к тому же приносит неплохие дополнительные дивиденды в виде возможности установки колес увеличенного диаметра.
Поддон картера Cummins 2.8 глубже, чем у стандартных моторов, поэтому его пришлось установить в раме выше, это в свою очередь потребовало поднятия кузова над рамой на 6,5 см с помощью проставок
Ну и, конечно, пришлось изготовить переходную плиту, через которую ульяновская трансмиссия соединяется с двигателем. Здесь, кстати, тоже есть тонкость — «родной» шток первичного вала коробки Патриота слишком короткий, но эта же КПП поставлялась и с более длинным штоком, так что понадобилось найти именно такой — удлиненный шток.
Воздух к мотору поступает через герметично установленный шноркель, сапуны мостов и агрегатов трансмиссии выведены под капот — автомобиль готов к преодолению серьезных бродов
Некоторые сложности установки отчасти компенсируются тем, что Cummins ISF 2.8 легко купить в «первой комплектации», то есть в сборе с генератором, гидроусилителем рулевого управления и электропроводкой. Несмотря на то, что турбодизель занимает под капотом Патриота чуть больше места, мастерам удалось сохранить штатный уазовский кондиционер, сместив его радиатор вниз, ну а воспользоваться 12-литровым уазовским радиатором охлаждения двигателя вместо 9-литрового, положенного «ГАЗели» — сам бог велел.
Электронный «мозг» двигателя и блок управления лебедкой находятся в самом верху подкапотного пространства
Чтобы заставить уазовский щиток приборов выдавать правдивую информацию о параметрах двигателя, мастера не стали искать обходных путей, а обратились сразу к его разработчикам — в компанию АТТП. Там написали для «приборки» специальную прошивку, и теперь данные о скорости и количестве оборотов коленвала соответствуют действительности — «приборка» целиком и полностью адаптирована к новому двигателю.
Место стандартного рулевого демпфера занял более мощный — фирмы Rancho
На все случаи жизни
Установка «правильного» дизеля, к тому же с секретом, о котором мы расскажем чуть позже — только часть проекта. Патриот, по задумке разработчиков, должен был стать универсальным внедорожником, хорошо приспособленным к самым разнообразным условиям эксплуатации — от шоссе до рыхлого снега и ковровых болот.
Расширители колесных арок производства «Лаптер» установлены с расчетом использования не только обычной резины, но и арочных покрышек низкого давления
Без серьезного увеличения диаметра колес с такой задачей не справиться, поэтому подвеску доработали для установки покрышек диаметром 35 дюймов. Для этого, в дополнение к кузовному «лифту», подвеску тоже «отлифтовали», заодно переставив задний мост Патриота с рессор на пружины и заменив дисковыми задние барабанные тормоза. Пружины взяли из комплекта производства РИФ, амортизаторы — Old Man Emu, на передней и задней осях появились регулируемые тяги Панара. Новая подвеска дала «прирост» в пять сантиметров, еще шесть с половиной сантиметров добавили проставки под кузовом, общий результат — примерно 11,5 см «лифта» — «тридцать пятые катки» влезают с запасом. С таким запасом, чтобы их можно было легко поменять на диагональные арочные покрышки низкого давления, незаменимые на слабых грунтах.
Если приходится в основном ездить по снегу или слабым грунтам, вместо обычных внедорожных покрышек можно поставить шины низкого давления AVTOROS M-TRIM 35/15.5R18
Теперь у Патриота два комплекта резины. Для «обычного бездорожья» и длительных путешествий по трассе используются шины Mickey Thompson Baja MTZ LT 315/75R16. Для самых глубоких «пампасов» — арочные AVTOROS M-TRIM 35/15.5R18. Причем эти шины низкого давления рассчитаны и на езду по асфальту — сгонять из леса в райцентр и обратно можно, не «переобуваясь».
На задней оси установлены дисковые тормоза
В «пакете для активной борьбы с бездорожьем» имеются принудительные 100% блокировки «Спрут» с пневмоприводом и передняя лебедка Off-road-Master 12000, скрытно установленная на усилитель в штатном бампере. Среди «средств пассивной внедорожной безопасности» — герметичный шноркель, сапуны мостов и трансмиссии, выведенные под капот. Также проведены работы по улучшению вибро- и шумоизоляции, в багажнике разместили органайзер с выдвижными ящиками, а кронштейны заднего дивана доработали. Теперь вместе с верхней полкой органайзера разложенный задний диван представляет собой удобный, ровный спальник для двух человек.
Органайзер в багажнике вместе со сложенным диваном образует удобный двухместный спальный отсек с ровным полом (на фото из органайзера вынуты ящики, видны направляющие, по которым они движутся на роликах)
Удовольствие от вождения
Обычно лифтованный UAZ Patriot на больших колесах, да еще и утяжеленный громоздким силовым обвесом, на дороге являет собой жалкое зрелище. Автомобиль еле тащится, будто к нему привязали бетонный блок. Чтобы хоть как-то его разогнать, требуется постоянно орудовать рычагом КПП и изо всех сил «крутить» мотор, причем как бензиновый, так и дизельный ЗМЗ. С двигателем Cummins ISF 2.8 картина совсем другая — стартовать можно со второй передачи и сразу переходить на четвертую, а затем на пятую. Даже не верится, что мотор с такой легкостью вращает тяжелые «тридцать пятые» покрышки, ведь главная пара у нашего Патриота обычная, с передаточным отношением 4,6:1. Кроме установленных межколесных блокировок в трансмиссию специально не вносилось никаких изменений.
Передние амортизаторы OME с выносными расширительными бачками, пружины РИФ — высота «лифта» подвески около пяти сантиметров
Поменяли настройки двигателя, вот в чем дело! Благодаря прошивке, которой пользуется, в частности, спортивная команда «ГАЗ Рейд Спорт», мощность мотора доведена до 174 л.с. при 2500 об/мин, а тяга составляет 520 Нм при 2000–2200 об/мин. Теоретически похожих показателей можно было бы добиться установкой 2,8-литрового дизеля от современного Toyota Land Cruiser Prado, его мощность 177 л.с. при 3400 об/мин, а крутящий момент 450 Нм при 1600–2400 об/мин, но это стоило бы совершенно других, гораздо больших денег.
Задний мост «переставлен» с рессор на пружины, впереди и сзади установлены регулируемые тяги Панара
UAZ Patriot с «чипованным Камминсом» не просто не выбивается из потока, но способен и на довольно смелые обгоны. Комфортный скоростной предел — 120 км/ч. Можно и быстрее, но дизель выйдет из оптимальной зоны оборотов, не хватает шестой передачи. Создатели подумывают поставить более скоростные главные пары, но вряд ли это необходимо: разумные искатели приключений, нагруженные походным скарбом, чаще всего едут по трассе не быстрее 100 км/ч. Несмотря на лифт, Патриот хорошо рулится и не вызывает ощущения тяжеленной «баржи», а поперечные крены даже меньше, чем у стандартной машины. Асфальтовые неровности подвеска отрабатывает почти незаметно, «лежачие полицейские» не отзываются «пинком под зад», так как там установлены пружины и гораздо более энергоемкие амортизаторы.
При вывешенном заднем колесе очень хорошо видны амортизаторы OME с отдельными расширительными бачками и продольные тяги, на которых держится задний мост, переведенный на пружины
Но главные преимущества, конечно же, раскрываются «в поле». Прошлой зимой нам удалось покататься на Патриоте с Cummins 2.8 на «авторосовских» покрышках низкого давления по снегу. По сравнению со стандартным дизельным UAZ Patriot — это просто фантастика. Там, где «стандарт» еле тащится на первой пониженной, дрожа от недостатка тяги, доработанный автомобиль уверенно идет на первой, а то и второй, повышенной передаче, а на «понижайку» приходится переходить только в таких местах, где «стандарт» и вовсе не едет. Летом на обычной «тридцать пятой» резине разница с серийным Патриотом тоже огромна, особенно это чувствуется на рельефе: если есть хороший зацеп, тюнингованный автомобиль в средний подъем забирается на четвертой пониженной на холостых оборотах.
На арочной резине Патриот почти не проваливается в снег, к тому же при необходимости «авторосовские» покрышки допускают и движение по асфальту
Нечасто увидишь и попробуешь в эксплуатации настолько удачный и сбалансированный тюнинг-проект. Мне впервые в жизни захотелось купить UAZ Patriot, и в этом желании я не одинок — из желающих приобрести эту машину уже выстроилась очередь. Если бы Ульяновскому автозаводу захотелось такой автомобиль сделать, то при должном уровне качества UAZ Patriot с турбодизелем Cummins мог бы составить серьезную конкуренцию даже «японцам».
Бесплатные «плюс двадцать» к разрешенным 110 км/ч Патриот с Cummins 2.8 выдает легко, несмотря на колеса диаметром 35 дюймов
Дрифт среди некоторых обывателей и тем более гонщиков из других видов автоспорта не считается профессиональной дисциплиной. Дескать, эволюционировал из «нелегала», не имеет судейства «по секундомеру». А субъективные оценки они и есть субъективные. В общем, фигурное катание или танцы на льду, где 5.0, 6.0 и т. д. Одним словом, шоу! Но взгляните на эти соревнования по-иному — оцените техническую составляющую его болидов! По многим узлам-агрегатам дрифт-автомобили стали узкоспециализированными инструментами, мало в чем уступая кольцевым «кузовам» или раллийным прототипам. Наш материал именно о техническом аспекте дрифта.
Искать истоки дрифта, значит, копаться в уличных нелегальных гонках, выясняя, кто был круче, кто отличился организаторскими талантами, и кто в итоге довел соревнования до официального финала. Хорошо известно, например, что этот вид автоспорта зародился в Японии. И многие связывают его с именем гонщика Кунимицу Такахаси.
Кунимицу Такахаси
Бывший и довольно успешный мотогонщик (на фото он справа) пересел за руль автомобиля после тяжелой аварии. С 70-х и до 2000 года выступал в японских Формулах 2000 и 3000, кузовных чемпионатах, на его счету даже один этап Формулы 1. Именно ему приписывается популяризация того, что называется управляемым заносом. Якобы он первым на островах использовал его для прохождения поворотов в чисто асфальтовых гонках. Получалось эффектно, быстро, однако губительно для «резины»
Но, позвольте, такое прохождение поворотов — в раллийном стиле, когда за счет езды боком нет нужды сбрасывать скорость, и на виражах экономятся секунды — известно давно. Другое дело, что в Японии подобный rally style вызвал фурор и привел к появлению его неформальных почитателей. Одним из них стал Кэйичи Цучиа.
Нелегальный дрифт зародился в начале 80-х в тех регионах Японии, где были горные серпантины (по-японски «тогэ») и, в частности, самый знаменитый из них — Ироха-зака (дорога 48 поворотов). История не сохранила имена всех дрифтеров тех лет, но одно донесла. Кэйичи Цучиа (на фото) обрел популярность благодаря снятому о нем в 1987 году фильму, хотя до этого был профессиональным гонщиком, выступал в Ле-Мане и гонялся в NASCAR. Что любопытно, за участие в уличных гонках ему даже приостанавливали гоночную лицензию
Сейчас тот фильм выглядит наивно — и по демонстрируемому пилотажу, и по съемке-картинке. Но для второй половины 80-х такой драйв, тем более на дорогах общего пользования, заставил молодежь покупать заднеприводные Sprinter Trueno в кузове AE86 и отправляться на тогэ. Так в Японии появились «хаширия» — стритрейсеры с их автомобилями и субкультурой.
Toyota Corolla Levin (слева и справа) и Sprinter Trueno (в центре) в кузове AE86 (по-японски «хачи-року», то есть «восемь-шесть»). Хэтчбек или двухдверный седан, гордо именовавшийся купе, стали последними на долгие годы заднеприводниками (причем с цельной задней балкой) фирмы, очень популярными в свое время в ралли и кольце и до сих пор культовыми моделями. За создание такой ауры отвечала 1,6-литровая «четверка» 4A-GE, в атмосферной модификации развивавшая всего 130 сил, но благодаря системе изменения геометрии впускного тракта хорошо тянувшая на низах. Немного даже по меркам 80-х, однако и масса машин была менее тонны, а заправлять их в занос помогала опциональная LSD-блокировка дифференциала
Считается, что первые официальные соревнования Кэйичи Цучиа (при содействии Дайджиро Инада, редактора журнала Option Magazine и еще одной ключевой в дрифте фигуры) провел еще в 1988 году. Но D1 Grand Prix — известная всем поклонникам дрифта серия — появилась только в 1999–2000 гг. С тех пор утекло много бензина, и все-таки именно тогда уже сформировался классический образ дрифтового болида.
Держаться корней
Сложился не только образ идеального дрифт-инструмента — известно самое популярное «сырье» для создания болидов. Это бесспорно Nissan Silvia в кузовах S13, S14 и S15 выпуска 1988–2002 гг. И сейчас, и раньше многие дрифтеры называют это купе идеальным благодаря короткой колесной базе (2475–2525 мм против, например, 2665 и 2730 мм у Skyline и семейства Mark II, что упрощает выставление автомобиля в занос и управление им) и возможностям настройки переднего McPherson`а. Но в подобном мнении они не едины. Часто автомобиль выбирается по принципу всего лишь внешних симпатий, причем иногда это может сделать спонсор, которому хочется иметь красивый рекламный носитель.
Можно, наверное, сказать, что выбор модели автомобиля не принципиален. В дрифте представлены едва ли не все японские заднеприводники, за исключением разве что каких-то «членовозов» и экзотики. Но, к примеру, такой «чемодан», как Nissan Laurel, встречается. «Рыкс» полно, а появление некоторое время назад свежей Toyota GT86 можно объяснить как раз желанием спонсоров гонщика иметь привлекательные «рекламные площади»
«Европейцы»-«американцы» в российском дрифте пока не приживаются. То, что попадается на этапах Russian Drift Series, обычно представляет собой кузова Mercedes и BMW с японскими подвесками, трансмиссиями и двигателями. Исключения бывают, однако погоды они не делают. Немецкие силовые агрегаты, как и ходовую часть, тюнить дорого. В Европе «баварцы», да, в почете, но там и условия несколько иные. Хотя и в Старом Свете, и, скажем, в Новой Зеландии с Австралией японская техника в немецком обличье не редкость. В США же с их muscle car выбор куда богаче. Впрочем, и янки порой отдают предпочтение автомобилям с родины дрифта.
Lamborghini Murcielago Дайго Сайто, выступающего в японском D1 Grand Prix — одно из самых характерных исключений. Очевидно, что за выбор автомобиля тоже отвечал спонсор — крупная американская нефтяная компания Sunoco — либо с ним как минимум его согласовывали
Одно время в российской дрифт-среде дебютировали проекты на основе отечественных моделей — классических «Жигулей» и «баржей». Увы, победить их генетику так до конца никто не смог. Но украшением соревнований они были, неизменно срывая овации зрителей. Иной раз даже успешно конкурировали с «японцами» — как говорится, не благодаря, а вопреки
Не мощностью единой
Выбор двигателей лежит в плоскости получения желаемой мощности, запаса надежности и стоимости обслуживания. Правда, спорт здесь вносит свои поправки.
Константин Авшаров, пилот RDS, Владивосток
— Если при гражданской эксплуатации можно говорить о ресурсе того или иного двигателя, как-то сравнивать их, то в спорте почти все зависит от правильной сборки и настройки мотора. К примеру, у нас в Приморье проблема с грамотными электриками. Был случай, когда из-за выхода из строя проводки перестала работать одна из форсунок, что в конечном счете привело к переборке поршневой. Ну да, ниссановский SR20 сложен в настройке. Оказалось, что не особо любит, особенно в жару, закись азота — даже кратковременное включение дает серьезную нагрузку на ЦПГ. Но я не вижу смысла менять его, в Silvia родной, на что-то чужое, тот же JZ. Еще раз скажу — при правильной сборке-настройке способен ходить достаточно долго. У меня на последнем моторе при давлении наддува в 1,8 бара уже получилось 12 гонок, причем без каких-либо последствий для силовой группы.
Развесовка… При кажущейся ее непринципиальности в дрифте играет огромную роль. Ведь заднюю ось нужно сорвать в занос, но передние колеса должны хорошо цепляться за асфальт. В этом балансе сцепных качеств вся суть езды боком. «Правильное» распределение веса между осями позволяет еще до работы с подвеской и шинами настроить избыточную поворачиваемость.
Ниссановский SR20: вопреки мнению о его посредственной надежности многие пилоты под капотами своих Silvia оставляют этот двигатель. Подобное решение устраняет лишние траты на установку «чужих» агрегатов, а также обеспечивает нужную для кого-то развесовку, не меняя при этом базовых характеристик управляемости купе. Обратите внимание, «четверка» располагается практически за передней осью, вдобавок, будучи алюминиевой, легка
Чугунный тойотовский JZ тяжелее, но меняет развесовку к тому же из-за двух «лишних» цилиндров. В плюсах — мощность, которую можно доводить до 800 и более «лошадей», а также надежность и ресурс. Вообще «джей зет» уже стал общемировым брендом. Куда его только не ставят.
Органичнее «джей зеты» выглядят под капотами «маркообразных». Да и их способность переносить высокую форсировку на фоне не разовых, как в дрэге, а продолжительных гоночных сессий отлично подходит нелегким Mark II и Chaser, которым нужны мощные моторы. На других моделях длинная «шестерка» заставляет мудрить с компоновкой. Так, в GT86 2JZ-GTE заставил радиатор переносить в багажник. А на Mazda RX7 та же установка полностью сдвинута за переднюю ось, причем частично в салон. Интеркулер с радиатором горизонтальным «бутербродом» расположились в переднем свесе
А вот «шестерки» Nissan серии RB не столь популярны. Видимо, сказывается опять же не всякому механику доступная настройка этих агрегатов. Да и Skyline как дрифт-корч не очень популярен. Тем не менее и здесь остается место для технического поиска.
В этом моторе используется блок от крайне редкого у нас RB30E. Трехлитровая «шестерка» устанавливалась на модели для Африки и в первую очередь для Австралии и Новой Зеландии. Это был одновальный агрегат в ранних версиях с карбюратором, выпускавшийся с середины 80-х до начала 90-х. Сейчас ему ставят головку от RB25 с DOHC и турбину
Есть еще один фактор, по которому выбирается двигатель и который нельзя списывать со счетов — умение механиков работать с тем или иным мотором. Словом, личные предпочтения. Интересно, что некоторое время назад в круг последних вошли «восьмерки» GM серии LS.
Как ни странно, в отличие от тех же JZ, установка американских «эл эсов» в «японцев» не сильно сказывается на развесовке и минимально нагружает передние колеса — блоки у них алюминиевые, а сами моторы, как все V8, компактны по длине, лишь чуть-чуть вылезают за пределы передней оси и куда проще при имплантации. Многие отмечают невысокую стоимость нового агрегата, даже с учетом незначительного тюнинга. И кому-то вполне хватает 430 сил (или чуть больше) 6,2-литрового LS3. «Езжу 4 года, по 10 гонок в сезон — только масло меняю, — говорит один из пилотов. — К тому же атмосферный двигатель настраивать проще, чем наддувный». Мнение и наблюдения частные, однако их разделяют немало гонщиков. Достаточно взглянуть, сколько LS под капотами самых разнообразных автомобилей. Еще один плюс американской «восьмерки» — при отсутствии «турбовзрыва» она хорошо тянет на низах. Иной раз используется и вовсе 7-литровый LS7, чей объем благодаря строкер-киту увеличивают на 200 «кубиков», а мощность возрастает до 650 л.с.
Другие моторы, по крайней мере в RDS, сродни экзотике. Все-таки это спорт, где давно есть готовые решения. Поиск же своего пути гарантированно отнимает время, не обещая качественного результата.
Под капотом этого BMW из Сургута — крайслеровский V8 Magnum объемом 5,3 л. Карбюраторный! В таком виде развивал всего 280 сил, чего для борьбы с лидерами было явно недостаточно
Вообще сколько их нужно, «лошадок»? Нижним порогом, необходимым для конкурентоспособной борьбы, заявляются порядка 400 сил. Но ведь тут роль больше играет не чистая мощность, а удельная или энерговооруженность — кг на л.с. или л.с. на тонну. При тех же 400 силах болид может весить 1200–1300 кг либо быть «порезанным» до тонны.
Облегчение идет по всем фронтам: избавляются от штатной передней панели; из стекол полноценным оставляют только лобовое; на пластиковые меняют все внешние кузовные панели; бак устраивают литров на 25–35. При глобальном подходе удается уложиться в 1100 кг, иногда даже в тонну
Конечно, многое решает уровень пилотирования. Но нельзя скидывать со счетов и разницу в мощности, тем более если она двукратная. И все же большинство дрифтеров отмечают: мощность без надежности — деньги и этапы на ветер. При этом есть примеры, когда за сезон в утиль списывалось несколько «джей зетов»…
На кулачках
С трансмиссией все более-менее просто. Коробка должна обеспечивать быстроту переключений, но в первую очередь, как и все остальные компоненты трансмиссии, переваривать возросшую мощность и момент. Если речь идет о 400–500 силах, положиться можно на штатные «механики» от JZ и RB («автоматы», само собой, в дрифте не используются, поскольку не позволяют быстро оперировать мощностью, подаваемой на колеса). Как последний оплот надежности и ресурса можно рассматривать коробки Getrag, которые существовали на Toyota Supra с 2JZ-GTE и Nissan Skyline GT-R с RB26DETT.
До определенных «лошадей» и Ньютоно-метров со штатными МКП вполне можно сосуществовать. Однако сил с 600 при резких (а бывают ли в дрифте другие?) переключениях передачи могут вылетать
Последний редут «трансмиссионной обороны» — кулачковые коробки. Как известно, при отсутствии синхронизаторов, наличии прямозубых шестерен и характерных выступов (кулачков) на муфтах и шестернях подобные коробки и переключаются быстрее, и момент должны переваривать куда больший. Из других, неявных преимуществ — возможность выбора компактного узла с четырьмя передачами и небольшим заправочным объемом. Вот только цена вопроса…
Если обычная КП стоит от «сотки», Getrag — 220–240 тысяч, то кулачковый механизм может оцениваться и в 400 тысяч рублей. К сожалению, в нынешних условиях, когда лидеры различных дивизионов RDS перешли на эти агрегаты, они стали неотъемлемым элементом борьбы за победу
Зато редукторы не требуют комплексной замены. Главные пары и дифференциалы с корпусами целиком заимствуют у Skyline и Mark II. Вместе с приводами и карданным валом они вполне способны переваривать «спортивный» момент. Максимум, что нужно сделать — установить блокировку дифференциала. Тем не менее механики разных команд отмечают — выживаемость редуктора сильно зависит от техники пилотажа. Кто-то, например, специально заваривает дифференциал, чтобы постоянно не тратиться на LSD. И это при 400 «лошадках». А другие управляют 800 «кобылами» и не меняют редукторы сезонами.
Редукторы Silvia тоже жизнеспособны. И все же при определенных стилях езды любая ГП с дифференциалом — расходный материал. Лежат в сервисной зоне, будто покрышки на Формуле, ждут замены
Игра с углами
Мощный и надежный двигатель, трансмиссия, выдерживающая возросший момент — все это характерно и для других видов автоспорта. Ключевое отличие дрифта — в передней подвеске и рулевом, которые обеспечивают значительный выворот колес. Тут есть принципиальные решения.
Понятно, что удлиняются рулевые тяги — при вывороте более 50 и даже 60 градусов это общее место. Вот с рычагами можно играть. Некоторые, кстати, готовят переднюю подвеску на основе штатной или переработанной «двухрычажки».
В отличие от классических кольцевых болидов, настроить переднюю двухрычажную подвеску на машинах для дрифта непросто — трудно добиться необходимых для езды в заносе углов установки колес, а выворот последних в данном случае (на фото), очевидно, ограничен верхними треугольными рычагами
Куда проще настроить McPherson. Среди таковых для дрифтовых трансформаций больше подходит подвеска от Silvia S14 или S15, которая и заимствуется, если речь идет о постройке болида на основе других японских или немецких моделей.
В любом случае это кастом, то есть ручная работа, при которой поперечные рычаги изредка оставляются оригинальными, но обычно удлиняются для расширения колеи и получения нужного (отрицательного) угла развала. В любом случае для регулировки кастора надо устанавливать разрезные реактивные тяги (они же диагональные растяжки, они же теншен-роды) и иногда отказываться от стабилизатора поперечной устойчивости. Обратите внимание на след от шины на стабилизаторе салатового цвета
Становится рудиментом «стаб» и в том случае, если передняя подвеска собирается из комплектов фирмы Wisefab.
Рычаг в этой схеме имеет L-образную форму. Таким образом, исключаются реактивные тяги, в которые при большом вывороте будут упираться колеса. Стабилизатор удаляется по этой же причине
На верхнем фото сравнительно небольшой выворот, полученный благодаря кастомной подвеске. На всех остальных снимках — подвеска, собранная на компонентах Wisefab. В таком случае выворот колес приближается к 90 градусам. Подобная подвеска мало подходит к «затычным» трассам и чаще используется за океаном, где дрифтят в основном на овалах и где мощности и скорости выше. У нас предпочитают подвеску «колхозить»
Сзади, как и спереди, используются преимущественно «шаэсы», и также идет настройка по углам установки колес.
Иной раз подрамник вместе с рычагами поджимается ближе к кузову, и почти всегда работают с жесткостью стоек-койловеров
Алексей Шевченко, компания KFD (постройка дрифт-болидов), Красноярск
— Пожалуй, не преувеличу, если скажу — на 90% результат выступлений зависит от подвески. Мощный двигатель, надежно работающая коробка и редуктор — это, безусловно, необходимые условия качественного дрифта. Но финальный этап — постройка и настройка подвески. Реализация крутящего момента в пятне контакта резины с асфальтом и хороший зацеп на передних колесах — вот основная задача, решение которой максимально гарантирует результат. В ход идет не просто игра углами установки колес — их оптимальные значения должны быть пойманы заранее. Ставка делается на регулировку жесткости стоек, на давление в шинах.
Пирометром измеряется температура шин и на основе этих данных подбирается давление в них
Приходится слышать мнение и о том, что российские дрифт-кары уступают тем, которые гоняются в японском D1 GP. Основано оно больше на комплексе собственной неполноценности — мол, «за бугром» всегда все лучше. Вот именно в этом случае позволю с такой точкой зрения не согласиться. Хотя бы потому, что эволюция дрифт-машин, в отличие от снарядов из других автоспортивных дисциплин, оказалась коротка и невитиевата. Здесь нет жестких техтребований, как в Формулах, которые меняются от сезона к сезону. И отсутствует привязка к современным тенденциям в автомобилестроении со всей этой экологией, электрикой, даунсайзингом. Поэтому российский дрифт в техническом плане буквально за несколько лет проскочил то, что в Японии культивировалось треть века. И теперь уже сами японцы отмечают — уровень техники российских пилотов ничуть не хуже, чем у них. От себя добавим — в РФ имеются и грамотные тюнинг-мастерские, и даже производства комплектующих (например, комплектов для подвески). Остается лишь надеяться, что и в других видах автоспорта наши спортсмены по технике дотянутся до мирового уровня.
Йон Олссон по профессии и призванию —
горнолыжник. Впрочем, мировую известность он получил больше
всё-таки за свою неописуемую страсть к редким супермашинам. Его
очередное пополнение в гараже — это G500 4×4², внезапно
превращённый в кабриолет.
Уже изначально «донор» проекта был подвергнут
тюнинг-преобразованиям. Так, внедорожник шёл с двумя шноркелями,
«люстрой» и багажником на крыше, где располагалось запасное колесо,
канистры с топливом, а также лопата с топором. На нём хоть в тайгу
отправляйся!
Идея срезать крышу пришла тогда, когда Йон
понял, что машина по высоте не умещается в гараж. Кстати, Йон живёт
в Монако. Плюс «Гелик» с трудом помещался на площадки некоторых
подземных паркингов. Причина та же — высота авто.
Сначала хотели убрать жёсткий верх и заменить
его мягким складным. Но потом вообще решили просто избавиться от
металла над головой и на этом поставить точку. Смело! В дождь на
данном аппарате ездить не захочется.
