Прямо по Фредди Меркьюри… Увы, ценовой компонент подготовки Silvia, Mark, Skyline с JZ, SR или LS никак не скорректируешь «импортозамещением». Тут «долларовая составляющая» непосредственная. Не в состоянии гоняться — продавай и ступай в статисты. Либо держись до конца! Ведь зритель, как и твои коллеги, привык к шоу, а нет ничего священнее зрелища. А уж организаторы постараются сделать так, чтобы оно было. В частности, те организаторы — с красноярского «Красного кольца» — что изменили привычный формат Супер Drift Битвы на непонятное — Гранд Финал Russian Drift Series…

Для начала немного статистики, «протокольщины». 9-11 сентября в Красноярске было 34 участника, среди которых отсутствовали казахи (приезжавшие ранее), российские «северяне» (там стало некому заниматься поддержанием RDS-Север) и некоторые топ-пилоты. Надо сказать, что Red ring знавал куда как более массовые мероприятия — с 50, даже 70 участниками, с выступлениями японского «легионера», не говоря уже обо всем цвете отечественного дрифта. Так что, провал?

Тут надо понимать, что ситуация в последнее время здорово изменилась. Дело не только в том, что для кого-то этот вид автоспорта, когда-то, безусловно, далекий от профессионального, стал неподъемным (два года назад постройка топовой машины обходилась в 2,5-3 млн руб., сейчас в 5). Четыре действующих дивизиона RDS (Запад, Урал, Сибирь и Восток) и без того для желающих участвовать «здесь и там» создают очень плотный временной график. Так еще и в ближнем зарубежье появились мероприятия, на которые хочется выехать. Наконец, в том же Владивостоке проводится соревнование (D1 GP Primring), оттягивающее спортсменов. Иные, конечно, пытаются успеть везде, у кого-то получается, однако в ряде случаев надо делать выбор. Или иметь два либо несколько болидов, которые можно «раскидать» по России и путешествовать между этапами самому, исключив дорогостоящую доставку транспорта. Как минимум — оперативно решать технические проблемы. В этот раз подобное не смогли осуществить Евгений Ружейников и Андрей Богданов — лидеры RDS-Запад, «разобравшие» свои автомобили и не успевшие их собрать до гонки в Красноярске.

В общем, перед любым организатором одноэтапного дрифт-баттла стоит непростая задача — обеспечить «кворум» участников и качественное шоу зрителям. Что же сделали на «Красном кольце»?

Евгений Шадрин, пресс-служба Red ring

— Срок жизни шоу любого формата, на мой взгляд, не более 5 лет. Потом нужно его менять, корректировать. Таким образом, Супер Drift Битва себя исчерпала. В этом году мы решили помимо личного ввести командный зачет, но главное в том, что организовали иной принцип отбора участников и постарались сделать борьбу острее и зрелищнее. От каждого дивизиона мы пригласили двух лучших пилотов (или следующих за ними, если те не смогли приехать). Они проходили квалификацию отдельно и присоединились к участию только на уровне Топ-16. Этим мы исключили вероятность того, что сильный пилот сразу будет выступать с аналогичным ему по уровню, и кто-то из них вылетит задолго до Топ-8 и тем более финала. Сохранили накал страстей и интригу, так сказать, до самого конца.

С другой стороны, тем, кто «квалифицировался» в «общей массе», также были предложены особые условия — отбор осуществлялся не только на основе одиночных заездов, но и парных. То есть им позволили максимально реализовать себя, доказать, что они готовы гоняться на уровне и показывать классное зрелище. Что же касается формата гонки, то давайте считать Гранд Финал неким подобием «отчетного концерта» всей серии RDS, на котором пилоты еще раз без привязки к турнирной таблице демонстрируют свое мастерство.

Если говорить обо всем российском дрифте, то налицо начало его интеграции в это спортивное явление в общемировом масштабе. Мы знаем, что японцы уже стали постоянными гостями Приморья. Знаем о пилотах, которые ездят на запад и за океан. Вот еще несколько любопытных наблюдений от людей, которые имели опыт общения с представителями зарубежного дрифт-движения.

Денис Трусов, судья Гранд Финала RDS

— На один из этапов RDS-Запад мы приглашали судью из Италии. Хотели и разнообразить судейство, и попытаться исключить фактор «российского субъективизма» — споры вокруг выставленных баллов возникают, а тут иностранец, для которого все чужие, у которого свежий взгляд, свои принципы и т.д. Как выяснилось, принципы очень «свои». В Европе, например, при парных заездах каждый идет оригинальной траекторией, скорости обычно выше, и дым в прямом смысле никто пустить не стремится. И совсем не ценится приближение ведомого к ведущему. В итоге итальянец эту позицию, для нас крайне важную, не оценивал вовсе. Зато «минусовал» за коррекцию траектории, без которой синхронная езда невозможна. Вот такие европейские особенности.

Пока не предвидится и появления в России системы DOSS, отслеживающей пилотаж в автоматическом режиме. Японцы ее предоставляют только в лизинг. Это, во-первых, дорого. Во-вторых… вообще незачем. Да, ведутся некие работы по российскому аналогу. Но это уведет дрифт в несколько иное направление. После появления DOSS на родине скорости стали выше, однако гоняются там опять же без дыма, резких постановок и пр. Зрелищно? Да, но по-другому.

Николай Тигаев, пилот RDS-Запад

— Так получилось, что, будучи в Италии на отдыхе, познакомился с местным дрифтом, получил приглашение поучаствовать и решил его принять. Отвез туда машину, выступил на двух этапах… Интересно, что на крохотном, по нашим меркам, Апеннинском полуострове целых три чемпионата. Другая особенность — огромное количество автодромов. Выбирай, плати что-то около 40 евро и гоняйся, накатывай опыт.

И при этом велико расслоение среди участников по финансам. Молодежи в дрифте практически нет — дорого. А среди, так скажем, людей «в возрасте» только несколько участников из десятков могут позволить себе профессиональную или близкую к таковой подготовку автомобиля. И трясутся за них они так, словно это музейные экспонаты. Ко мне подошли, предупредили — агрессивно едешь, сильно приближаешься. Так по-другому и неинтересно. У нас иное дело! А потерянные бамперы и пороги — тьфу, расходный материал.

И еще одно наблюдение — общий уровень подготовки болидов как минимум не выше российского. Я считаю, что даже чуть ниже. Но состав по большому счету схож — никаких Ferrari-Lamborghini. Много Nissan Silvia, есть Супры и BMW.

Следующий наш респондент — из Улан-Удэ, что с точки зрения подготовки автомобиля для дрифта и участия в соревнованиях уже само по себе едва ли не подвиг. Инфраструктуры нет, и финансы поют романсы — гоняться приходится на паркинге, тюнинговать аппарат своими руками. Еши Нимаев, при поддержке своего механика Ивана Иванова, выступает в RDS-Сибирь, дрифтует в Иркутске, а на «Красном кольце» второй раз. И хотя в Топ-24 он не прошел, доказал, что попасть на подобное соревнование можно и из глубинки. А кроме того, рассказал о своих международных выступлениях.

— Я участвовал в соревнованиях в Монголии. Как и вся страна (в центре Улан-Батора красивые застекленные автосалоны, а на окраинах лютая барахолка), дрифт там состоит из контрастов. С одной стороны, туда можно завозить машины безо всякой таможенной пошлины, в том числе «праворульки». К тому же много богатой молодежи — мажоров, у которых много дорогой и серьезной техники — и обеспеченных бизнесменов, способных позволить себе такое хобби.

С другой — совершенно нет представления о том, как строить и как эксплуатировать гоночные болиды. Был свидетелем того, как известный у них «дрифтер» дал несколько «боевых» кругов, после чего начал «крутить пятаки», а потом пошел на еще один гоночный круг. В результате — «джей зет» под списание. Что же до тюнинга, то там, кажется, размер имеет значение — турбина с ведро, но пайпинг и «мозги» стоковые. В этом отношении в России все грамотно.

Илья Федоров, пилот RDS-Восток. Еще один и наиболее показательный пример того, как международные серии «забирают» наших гонщиков.

— В числе прочих приморцев меня пригласили участвовать в китайской серии, проводимой под эгидой японской D1. Я согласился. Интересно посмотреть, каков уровень дрифтеров из Поднебесной, к тому же среди более чем 60 участников будут спортсмены из Японии, Тайваня, Таиланда, США. И это именно что не одноформатное мероприятие — предполагаются три этапа, в Шанхае, Пекине, Гуанчжоу. Да, теперь уже приходится выбирать, где выступать и каким соревнованиям отдавать предпочтение. Было бы несколько боевых и своих машин… Еще одну, кстати, построил. После первого китайского этапа, который состоится 16-18 сентября, возвращаюсь в страну, чтобы гоняться на Primring 23-25-го — очень плотный график.

От себя добавим, что все наши респонденты сошлись во мнении — без ложного, надеемся, патриотизма — дрифт в РФ развивается пошагово, иногда не без труда, но все-таки интенсивно. Вспомним, что еще 10-12 лет это автоспортивное явление только зарождалось, кто-то «давал угла» на переднем приводе. Японские самоучки, а потом гонщики, прошли куда более долгий путь. Теперь же те и другие выступают на одних трассах, и кто знает, чем для учителей обернется такой прогресс их последователей. Впрочем, вернемся в Красноярск, на «Красное кольцо».

Чистота и безопасность — так уже можно охарактеризовать подход российских спортсменов к выступлениям. Мытье болида в условиях дождя — обычное дело. А на ряде машин появились выхлопные трубы, загнутые книзу (фото справа) — это для того, чтобы при разрушении «горячей» части турбины остатки крыльчатки не улетели в зрителей

В тренировочную пятницу погода радовала сухим асфальтом, а в квалификационную субботу полила покрытие трассы дождем, заставив «поскальзываться» самых опытных. Тех же, кто не имел «наката» в подобных условиях, просто поставила в тупик, определив «баранки» во всех трех заездах.

Евгений Лосев, RDS-Сибирь

— В дождь ездить можно! Мы поставили дождевые шины с водоотводящими канавками. Передняя не плыла, обеспечивая хороший «зацеп», задняя позволяла контролировать пробуксовку, также не всплывая на водяной пленке. Уверен — тот, кто знаком с подобными условиями, поступил точно так же. Сложность была в другом — те, кто ехали первыми, были в выгодном положении, поскольку попали всего лишь на мокрый асфальт. Но, вылетая на грунт, они закидывали на трассу землю и прочий «гумус», который вместе с частицами резины сделал покрытие сверхскользким.

Можно сказать, что дрифтеры постоянно находятся в поисках оптимальных шин. Нет, у кого-то есть спонсоры и деньги. Тогда используются Yokohama или Toyo. Но большинство пилотов продолжают эксперименты с китайской «резиной». Хит этого сезона — бренд Westlake, чья продукция в несколько раз дешевле японской, сравнительно ресурсна и мягка, что обеспечивает хороший контакт с покрытием

И все-таки «отквалифицировались»! 10 пилотов «ушли», зато остальные, оставшись, как раз создали то напряжение, которое не позволяло расслабиться восьмерке (напомним, по два лидера каждого дивизиона), что изначально была отсеяна в Топ-16. Ведь среди них, к примеру, были тот же Евгений Лосев, Екатерина Седых, Георгий «Гоча» Чивчян. Словом, пилоты без регалий по итогам нынешнего сезона (выступают, где желают без привязки к региону), однако те еще дрифт-гуру. В российском, конечно, масштабе. Итак, понеслась!

Одна из надежд и разочарований Гранд Финала — петербуржец Максим Твардовский на Nissan Silvia с обвесом The Boss, имитирующим старые Датсуны. Квалифицировался трудно, однако в гонку попал. Отличился густым дымом и, пожалуй, самым красивым звуком, который издавал его LS, доведенный до 7,2 л. Ко всеобщему сожалению, выбыл еще до Топ-16 — развалился выжимной подшипник

Топ-16 участников, прошедших квалификацию

Евгений Лосев, Toyota Mark II — Максим Твардовский, Nissan Silvia (не выступал, техсход)
Максим Гроссман, Toyota Mark II — Евгений Спирин, Nissan Silvia
Владимир Чивчян, Nissan Silvia — Ростилав Брылев, Mazda RX8
Георгий Чивчян, Nissan Silvia — Екатерина Седых, Nissan Silvia
Армен Арутюнян, Nissan Silvia — Артем Потехин, Nissan Silvia
Константин Авшаров, Nissan Silvia — Глеб Шааб, Toyota Chaser
Калюжнов Сергей, Nissan Skyline — Андрей Петров, Nissan Skyline
Дамир Идиятуллин, Toyota Altezza — Степан Азаров, Toyota GT86

Нельзя сказать, что Гранд Финал был богат на сходы. И все-таки финальную таблицу технические проблемы подкорректировали.

Еще одна Silvia с крутой имитацией под ретро-Datsun. На сей раз красноярца Владимира Чивчяна. Увы, технический сход из-за отказавшей коробки. Что интересно, оппонент Владимира — Андрей Астапов (RDS-Урал) — попал на его брата Георгия. И проиграл по очкам, но перед этим «удобрил» асфальт кольца антифризом

Топ-16 с участием лидеров дивизионов RDS

Евгений Лосев, Toyota Mark II — Руслан Худатов, Toyota Altezza
Максим Гроссман, Toyota Mark II — Максим Седых, Nissan Silvia
Георгий Чивчян, Nissan Silvia — Алексей Головня, Nissan 200SX
Андрей Астапов, Lexus IS — Владимир Чивчян, Nissan Silvia
Аркадий Цареградцев, Nissan Skyline — Армен Арутюнян, Nissan Silvia
Евгений Сатюков, BMW M3 — Константин Авшаров, Nissan Silvia
Дмитрий Ермохин, Nissan Silvia — Сергей Калюжнов, Nissan Skyline
Дамир Идиятуллин, Toyota Altezza — Александр, Булычев, Nissan Laurel

Много надежд организаторы возлагали на киевлянина Алексея Головню (Nissan 200SX). Все-таки двукратный дрифт-чемпион Украины. К тому же его «выход» на Гочу обещал зрелище и интригу. Но опять же подвела техника, а именно редуктор, на замену которого пилот запросил 20 минут вместо положенных 10

За бортом остались и Максим с Екатериной Седых, и опытный приморец Константин Авшаров. А Топ-8 сформировался следующим образом:

Топ-8

Евгений Лосев, Toyota Mark II — Максим Гроссман, Toyota Mark II
Георгий Чивчян, Nissan Silvia — Андрей Астапов, Lexus IS
Евгений Сатюков, BMW M3 — Аркадий Цареградцев, Nissan Skyline
Дамир Идиятуллин, Toyota Altezza — Дмитрий Ермохин, Nissan Silvia

Иркутянин против иркутянина — Лосев vs Гроссман. Оба пилота исповедуют агрессивный стиль езды, но первый значительно опытнее, поэтому результат логичен

В дуэли Андрея Астапова и Георгия Чивчяна предсказать итог тоже было нетрудно, тем не менее екатеринбуржец показал неплохой дрифт

А вот это было абсолютно непредсказуемо — Аркадий Цареградцев против Евгения Сатюкова. Борьба опытов и нервов, в которой с минимальным отрывом выиграл москвич

Дамир Идиятуллин на своей Altezza год от года демонстрирует профессиональный рост. Как выяснилось позже, победа над Дмитрием Ермохиным была всего лишь очередным шажком к…

Топ-4

Георгий Чивчян, Nissan Silvia — Евгений Лосев, Toyota Mark II

Подобный полуфинал фанаты дрифта уже видели. И с тем же результатом. В первом заезде борьба «плотнячком», но во втором досадная оплошность Евгения лишила его возможности биться за первое место

Дамир Идиятуллин, Toyota Altezza — Евгений Сатюков, BMW M3

Дамир обошел Евгения исключительно по баллам, но тем ценней такая победа

За 3 место

Евгений Лосев, Toyota Mark II — Евгений Сатюков, BMW M3

Обойдя Сатюкова, Лосев как бы подвел черту под противостоянием дивизионов RDS на Гранд Финале — на подиуме остались только сибиряки

За 1 место

Дамир Идиятуллин, Toyota Altezza — Георгий Чивчян, Nissan Silvia

Мог ли кто-нибудь предположить, что финал сложится подобным образом? Но, как мы говорили, Дамир здорово прогрессирует и просит других подвинуться — в данном случае даже Гочу

Слева направо: Георгий Чивчян (2-е место, Красноярск), Дамир Идиятуллин (1-е место, Красноярск) и Евгений Лосев (3-е место, Иркутск). В командном зачете места распределились следующим образом: Сибирь, Запад, Восток. Кто бы сомневался

Остается только добавить, что в нынешних условиях, когда к дрифту подключается Китай и даже Монголия, а в Россию как к себе домой ездят японцы, организаторам российских одноэтапных соревнований надо чаще, чем раз в пятилетку проявлять изобретательность. Ведь шоу должно продолжаться!

Финальный заезд на отметке 7:03:00

Фотобонус

Как это было в предыдущие годы:

• СУПЕР DRIFT БИТВА-2014: на подиуме два сибиряка и один приморец (МНОГО ФОТО!)
• Репортаж с Супер Drift Битвы 2013. Сибиряки победили, Москва вторая, Дальний Восток — в десятке
• СУПЕР DRIFT БИТВА 2012 — итоговый отчет
• Итоговый отчет с СУПЕР DRIFT БИТВЫ 2011

Источник: drom.ru

McLaren 720S – не самый частый кандидат на кастомизацию салона. Даже в стандартной заводской комплектации эта модель пестрит люксовыми материалами, а кастомизацией по желанию покупателя может заняться отдел MSO – McLaren Special Operations. Впрочем, владелец этого экземпляра решил не обращаться за помощью к MSO, обратив свой взор на компанию Carlex Design. Сотрудники этой мастерской – настоящие специалисты с большим опытом в области кастомизации интерьеров.

Как можно убедиться на фото, польские мастера проделали огромную работу, полностью перекроив весь салон McLaren. Интерьер 720S получил бордово-шоколадный оттенок с огромным количеством контрастной белой и бордовой прострочки. Мастера оставили на виду панели из углеродного волокна, закрыв остальные поверхности в своем фирменном стиле.

Внешне автомобиль отличается от стандартной версии 720S только винилами с крыльями по бокам и кастомными карбоновыми панелями на крыше и капоте. Впрочем, эти изменения были сделаны еще на заводе концерна отделом MSO. Содержимое авто остается прежним: 4,0-литровый 8-цилиндровый движок мощностью в 710 л.с., дающий разгон с места до сотни всего за 2,9 секунды.

Источник: autotuni.ru

По какой-то причине концерн BMW не включил в линейку M3 универсал, что вызвало у некоторых автолюбителей желание самостоятельно создать версию M3 F81 Touring. Впрочем, при должном желании и материальном состоянии, для этого достаточно обратиться к спецам по тюнингу BMW типа мастеров Alpina. С другой стороны, можно пойти сложным и более затратным путем, сделав все самостоятельно, что и продемонстрировал нам на своем примере владелец данного BMW.

За основу для своего универсала M3 энтузиаст взял модель 340i xDrive с дизельным движком. Впрочем, содержимое капота не имело особого значения: хозяин поменял его на двигатель S55, в стоковом состоянии выдающий 444 л.с. мощности и 550 Нм крутящего момента. После замены движка владелец BMW взялся за его тюнинг: перенастройку электронного блока управления (ECU) и установку впускной системы Eventuri. Только эти два апгрейда увеличили мощность авто до 523 л.с. Это сделало неофициальную версию M3 Touring мощнее, чем, к примеру, модель M3 CS с ее разгоном до сотни за 3,9 сек и максимальной скоростью в 280 км/ч.

На этом апгрейды не закончились: напоследок владелец авто заменил стандартную выхлопную систему на выхлоп M-Performance, установил комплект M3 Competition, капот от M4 GTS, новую подвеску KW, новое рулевое колесо и ряд других менее существенных деталей.

Источник: autotuni.ru

Чтобы топливо (топливовоздушная смесь) сгорало полностью, необходимо его правильное воспламенение в рабочей камере двигателя внутреннего сгорания (ДВС). А для этого необходим специальный элемент (коим и является свеча зажигания), который актуален преимущественно для бензиновых силовых агрегатов. В дизельных моторах тоже есть свои устройства, но сделаны они немного иначе, поэтому в рамках данной статьи рассматриваться не будут. А начинать разбор мы будем с того, какие виды свечей зажигания может предложить нам современный автомобильный рынок. Также коснемся различий между ними и попутно ознакомимся с особенностями выбора.

Общие сведения

Свечи зажигания являются неотъемлемой частью любого ДВС. Их главная роль заключается в воспламенении топлива в камере сгорания при помощи искры, создаваемой электрическим разрядом. А стоит заметить, его мощность не такая уж и меленькая – порядка нескольких десятков тысяч вольт. К тому же работа двигателя, как, впрочем, и его жизненный ресурс, зависит от производительности этого элемента.

Если по сути, то автомобильная свеча представляет собой проводник высокого напряжения. К сожалению, далеко не все водители по достоинству ценят такие важные детали. А ведь их состояние во многом сказывается на изменениях в работе силового агрегата. И ко всему прочему, какой бы ни был внешний вид свечей зажигания, они имеют непосредственное отношение к изменению расхода топлива.

Нагрузки на автомобильные свечи

В ходе работы ДВС свечи зажигания подвергаются самым разным нагрузкам:

• тепловым;
• механическим;
• химическим;
• электрическим.

В отношении тепловой нагрузки можно сказать следующее. Свеча зажигания установлена таким образом, что ее рабочая часть находится непосредственно в камере сгорания, тогда как контактная – в подкапотном пространстве. Температура здесь варьируется от нескольких десятков градусов на впуске до 3000 °C в ходе процесса сгорания. Под капотом этот показатель доходит до 150 °С.

В результате из-за такого неравномерного нагрева в отношении всей длины детали (разница может доходить до нескольких сотен градусов) происходят тепловые напряжения и деформации. К тому же, вне зависимости от видов автомобильных свечей зажигания, у изолятора и металлических деталей разный коэффициент термического расширения, что только усугубляет положение.

Что касается нагрузки механического характера, то стоит учитывать и разность давления. На впуске оно ниже атмосферного на 50 кгс/см2, а при сгорании топлива существенно выше. Помимо этого, во время работы двигателя на свечи воздействуют вибрации.

Химические нагрузки обусловлены разнообразием веществ, выделяемых при сгорании топлива. Причем некоторые из них могут вызвать окислительные реакции у самых стойких материалов. И это при том, что рабочая температура электродов и изолятора составляет около 900 градусов.

Не обходится и без воздействия электрической нагрузки. В ходе образования искры, на что уходит примерно 3 мс, на изолятор в это время действует импульс высокого напряжения. Иногда оно может доходить до 20-25 кВ, но некоторые системы способны выдать гораздо большее напряжение.

Виды свечей зажигания и их характеристика

После ознакомления с нагрузками, стоит перейти к обсуждению технических характеристик свечей зажигания. При необходимости знание этого поможет сделать правильный выбор. Собственно, сами параметры:

• Калильное число.
• Количество электродов.
• Искровой промежуток.
• Температурный диапазон.
• Срок службы.
• Тепловые характеристики.

Рассмотрим каждый из этих важных параметров более подробно.

Кое-что о калильном числе

При выборе свечей зажигания это самое первое, на что обращают внимание опытные автолюбители. Данный параметр указывает на то, при каком давлении возникнет калильное зажигание. Под этим понимается такое воспламенение топливовоздушной смеси, которое происходит не посредством получаемой искры, а от контакта с нагретым электродом.

Касательно любого вида свечей зажигания в автомобиле, данная характеристика очень важна, и она в обязательном порядке должна соответствовать требованиям ДВС. Иногда можно кратковременно использовать свечи с завышенным калильным числом. В то же время изделия, у которых оно ниже требований, запрещены к эксплуатации. В противном случае это приводит к нежелательным последствиям. Это прогорание поршней и клапанов, пробой прокладки ГБЦ.

Численность электродов

С момента изобретения первой свечи зажигания прошло уже чуть больше века. И первые изделия имели лишь один электрод. Но прогресс не стоит на месте, и такая необходимая автомобильная атрибутика все время совершенствовалась. Благодаря стараниям некоторых производителей, на мировой автомобильный рынок стали поступать изделия с двумя, тремя и даже четырьмя электродами, в зависимости от вида свечей зажигания.

Многие владельцы транспортных средств ошибочно полагают, что чем их больше, тем выше производительность двигателя. В действительности цель такого шага немного иная – обеспечить качество и стабильность искрообразования. Иными словами, при несрабатывании одного работа будет продолжена посредством другого. В этом случае перебои не возникают. Эту стабильность в работе двигателя хорошо можно заметить на малых оборотах. К тому же использование нескольких электродов заметно повышает срок эксплуатации свечей зажигания.

Однако это далеко не единственный выход. В продаже есть изделия, у которых боковые электроды и вовсе отсутствуют. В этом случае в дело вступают вспомогательные элементы, размещенные на изоляторе. Такой вид свечей зажигания (фото можно найти ниже по тексту) отличается хорошей перспективностью. В ходе работы свечи поочередно образуются несколько электрических разрядов, а искра словно пускается в пляс. Только у такого ноу-хау высокая стоимость, исходя из этого не каждый автолюбитель может себе позволить подобную роскошь.

Период использования

Если двигатель находится в исправном состоянии, то, как правило, срок эксплуатации свечей составляет 30 тыс. км пробега в отношении классической системы зажигания и 20 тыс. км – для электронной. В то же время, как отмечают многие эксперты, фактическое значение раза в два выше. Только достичь этого удается лишь в лабораторных условиях. Только здесь можно создать идеальные условия, чего нельзя сделать в ходе эксплуатации транспортного средства в привычном режиме. И зачастую вид свечей зажигания после работы оставляет желать лучшего.

Важность искрового промежутка

Искровой промежуток свечи зажигания – это расстояние от центрального электрода до боковых элементов. Каждый производитель устанавливает свое значение, поэтому необдуманная их регулировка грозит серьезными перебоями на фоне снижения производительности.

Если электрод был случайно отогнут, стоит попробовать вернуть ему первоначальное положение. Для этого можно ориентироваться по другому изделию. В крайнем случае можно купить новую свечу.

Температурный диапазон свечей

Температурный режим свечей зажигания тоже очень важен. Он обозначает нагрев рабочей их части. В идеале такой диапазон должен находиться в пределах 500-900 °C, исходя из режима работы силового агрегата. Причем вне зависимости от условий камеры сгорания. Будь это холостые обороты ДВС либо максимальные, температурный режим свечи должен все время находиться в пределах установленной нормы. И это также касается любых видов свечей зажигания.

Такое положение дел обусловлено тем, что из-за пониженной температуры на изоляторе образуется нагар. Это в свою очередь вызывает перебои в работе автомобильных свечей. Помимо этого, повышение или понижение температуры отрицательно сказывается на их сроке службы.

Тепловой параметр

Данная характеристика указывает на взаимосвязь рабочей температуры свечи зажигания и режимов работы ДВС. В целях повышения данного параметра увеличивается длина теплового конуса, но при этом возникает необходимость придерживаться установленных границ – 900 °C. В противном случае наблюдается калильное зажигание.

Исходя из этой характеристики, свечи разделяют на два типа (в скобках указано калильное число):

• Горячие (11-14).
• Холодные (двадцать и более).
• Средние (17-19).
• Унифицированные (11-20).

Стоит заметить, что все виды свечей зажигания в летнее и зимнее время работают по-разному. В связи с этим рациональнее будет держать под рукой два набора: летом использовать холодные свечи, а зимой, наоборот, горячие. Однако тут еще стоит учитывать особенность вождения. Если при езде зимой приходится довольно часто проводить время в пробках, то лучший вариант – свечи погорячее. В то же время, какой русский не любит быстрой езды, в особенности летом и за городом? Тогда следует использовать более холодные изделия.

Обзор видов свечей зажигания

Автомобильные свечи зажигания могут разделяться на разные виды не только в зависимости от технических характеристик. Следует учитывать и их материал изготовления. Согласно этому они могут быть:

• никелевыми;
• платиновыми.
• иридиевыми.

Никелевые свечи представляют собой самую простую конструкцию. Центральный и боковые электроды изготовлены из никеля, поэтому обладают низкой стоимостью, в связи с чем менять их следует довольно часто. Как заверяет производители, их ресурс составляет 15-50 тысяч километров пробега. Однако наши современные реалии таковы, что можно смело делить это значение пополам, и выходит, что периодичность замены составляет один раз за год эксплуатации.

Платиновые свечи отличаются наличием напайки из того же металла на обоих электродах (центральном и боковом). Это существенно повышает срок службы до 50-60 тыс. км пробега. Этот материал стойкий к возникновению коррозии и прекрасно держится в условиях высокой температуры.

У иридиевых свечей зажигания используется смесь двух металлов: иридиевая напайка нанесена на центральный электрод, а на боковые элементы – платиновая. В результате такого тандема срок эксплуатации свечей зажигания еще более увеличен. Как отмечают производители, он может составить до 60-100 тысяч километров пробега.

Поговорим о неприятностях

В течение всего срока эксплуатации свечей зажигания на них со временем под воздействием ряда факторов образуется нагар. При этом он может быт разного вида, что своего рода выступает в качестве хорошего средства диагностики двигателя.

Чем отличаются виды нагара на свечах зажигания друг от друга? Каждая поломка характеризуется своим оттенком:

• Маслянистый – указывает на износ маслосъемных колпачков и колец поршня, направляющих втулок клапанов.
• Черный (сухой) – свидетельствует о неправильной работе свечи. Возможно, по причине нехватки энергии для получения искры нужной мощности. Также это признак низкой компрессии цилиндров, плохой работы карбюратора, в отношении инжекторных двигателей это повод проверить регулятор давления топлива. Не исключено засорение воздушного фильтра.
• Красный – это уж точно не вид рабочей свечи зажигания. Обычно так бывает при использовании разных присадок к маслу или топливу. Если возникает необходимость в частом их применении, стоит понизить концентрацию, иначе нагар постепенно станет увеличиваться. А это грозит нестабильной работой двигателя, так как проходимость искры будет заметно ухудшена. Поэтому при первом его появлении от него необходимо сразу избавляться.
• Белый – свидетельствует об отсутствии охлаждения свечей, поршни при этом сильно нагреваются. По большему счету это признак перегрева двигателя.
• Если же нагар имеет белый оттенок слабовыраженного характера и оседает равномерно, стоит сменить топливо.

Особенности выбора свечей зажигания

Чтобы сделать правильный выбор свечей зажигания, необходимо в точности следовать рекомендациям, которые изложены в инструкции по эксплуатации транспортного средства или в его паспорте. В первую очередь при этом стоит обращать внимание на калильное число, зазор между электродами и тепловой параметр. Это позволит как можно реже любоваться видом неисправных свечей зажигания.

Отдавать предпочтение стоит проверенным производителям, в числе которых:

• NGK.
• Denso.
• Bosh.
• Brisk.

Эти компании уже прошли проверку временем, причем уже давно. Многие водители уже успели убедиться в профессионализме этих специалистов, что отражено в виде высокого качества их продукции.

Стоит также помнить о подделках, которыми наводнен любой рынок, включая и автомобильный. Так, у оригинальных свечей фирмы NGK центральный электрод располагается перпендикулярно к контакту и абсолютно ровный.

У изделий BOSCH чуть выше резьбы (поясок) расположено фирменное клеймо. Также отсутствует маркировка W8 АТС, которая обычно ставится на подделки.

Контактный вывод оригинальных свечей DENSO не блестит, что зачастую встречается среди поддельной продукции. Сама маркировка четкая, поверхность оправы идеальная, сами электроды отцентрированы.

В заключение

Тему видов нагара на свечах зажигания мы затронули, напоследок попробуем разобрать такой важный вопрос: какие свечи зажигания самые лучшие? Однозначно ответить на него очень сложно, поскольку тут необходимо руководствоваться не только приобретенными знаниями, но и здравой логикой. Владельцам автомобилей ВАЗ покупка свечей по двадцать или тридцать долларов за штуку была бы опрометчивым, глупым и бессмысленным решением. По такой же логической схеме вряд ли какой-нибудь владелец дорогой роскоши в лице Mercedes станет покупать дешевые изделия, у которых сниженный ресурс и плохие характеристики.

Источник: fb.ru

Порой даже самый надежный автомобиль начинает капризничать и доставлять проблемы владельцу. Так, одна из частых проблем — машина заводится не с первого раза. «Гранта» это или японская «Тойота», не имеет значения – подобная ситуация может случиться с каждым. Но что же делать? Разумеется, никому не хочется «маслать» стартером в очередной попытке запустить двигатель. В чем причина подобного явления? Сегодня мы как раз рассмотрим, почему машина не заводится с первого раза.

Аккумулятор

В первую очередь внимание стоит обратить на АКБ. Именно из-за него машина заводится не с первого раза с автозапуска или просто с ключа. Если автомобиль «схватывает» только со второй или третьей попытки, можно констатировать недостаточное напряжение в аккумуляторе. Особенно часто такое происходит в зимнее время. Также подобная проблема возникает у владельцев, которые ежедневно используют автомобиль для поездок на короткие расстояния (3-5 километров). За это время генератор не может дать нормальную зарядку, батарея постоянно находится в разряженном состоянии.

Кроме этого, если аккумулятору более года, стоит проверить уровень и плотность электролита. Это касается обслуживаемых батарей, где для этого есть специальные пробки на корпусе, что выкручиваются. Идеальная плотность – 1,27. Она измеряется ареометром. Каковы способы решения данной проблемы? В случае недостаточной плотности стоит долить в аккумулятор электролит и «прогнать» АКБ зарядкой с низкой силой тока. После такого обслуживания аккумуляторная батарея будет долго держать нормальный уровень напряжения, а автомобилист не будет задаваться вопросом о том, почему машина заводится не с первого раза.

Как повысить напряжение в случае коротких поездок?

Если машина используется не часто, раз в полгода рекомендуется делать профилактический заряд АКБ при помощи ЗУ. Таким образом мы не дадим батарее возможность разрядиться и потерять до 20 процентов своей емкости. Такую же профилактическую зарядку специалисты рекомендуют производить и тем владельцам, которые часто ездят на авто. Особенно это актуально в преддверии холодов.

Клеммы

Если машина заводится не с первого раза, причины могут быть банальными. Это клеммы АКБ. Они могут неплотно прилегать. Из-за этого питание на стартер подается с перебоями. Также не стоит исключать окисление клемм. Это можно заметить сразу при беглом осмотре. Из-за окислений машина заводится не с первого раза. Убрать окислы можно при помощи наждачной бумаги. А исключить их дальнейшее появление можно специальной токопроводящей смазкой.

Стартер

Если машина заводится не с первого раза, в чем причина? Когда клеммы чистые, а аккумулятор выдает напряжение более 12,5 Вольт, можно грешить на стартер. При этом запуск будет сопровождаться характерным пощелкиванием. Это говорит о проблемах в проводке и реле.

Также отметим, что со временем стартер загрязняется и внутри изнашиваются щетки. Поэтому, вероятнее всего, причина плохого запуска именно в данном элементе либо в проводе, который идет от замка зажигания на стартер.

Система зажигания

Если говорить о старых автомобилях, здесь вполне возможная поломка крышки трамблера. В результате «бегунок» не может правильно взаимодействовать с проводами, искра попросту не подается на один или несколько цилиндров.

Также не стоит исключать пробой высоковольтных проводов. Определить это очень просто. В темное время суток под капотом не должны проступать белые и синие искры на проводах. Если это так, стоит заменить комплект высоковольтных проводов. Еще одна причина того, что машина заводится не с первого раза, – это катушка. Она может быть единой для всех цилиндров, но на современных авто устанавливается отдельная катушка на каждую свечу. Обычно пробой катушки происходит из-за повышенной влаги. Данный элемент является неразборным и меняется целиком на новый.

Как проверить, какая именно катушка вышла из строя? Для этого потребуется специальный тестер. Но лучше установить заведомо новую и проверить качество пуска. Как показала практика, даже с неисправной катушкой мотор будет заводиться, но плохо. А вот после установки новой двигатель заводится с пол-оборота.

Свечи

Плохой пуск может быть связан и со свечами. Так, после попытки запуска мотор может схватывать и тут же глохнуть. Причина такого явления – залитые свечи. Определить их состояние можно только после демонтажа. Так, если элемент сильно пахнет бензином, а на поверхности есть какой-либо налет, свечу нужно тщательно промыть в каком-либо растворе. Также следует проверить, дает ли она искру (это можно сделать при помощи тестера). В крайнем случае можно заменить элементы на новые и проверить качество запуска двигателя. Но стоит помнить, что замена свечей автомобилю требуется не раньше, чем через 30 тысяч километров. Исключение может составлять разве что бракованная продукция. Что касается иридиевых свечей, их ресурс и вовсе порядка 100 тысяч километров.

Топливная система

Плохой запуск двигателя может быть обусловлен загрязненным топливным фильтром. Как известно, в автомобиле есть два таких элемента. Это фильтр грубой и тонкой очистки. Как правило, забивается последний элемент. Это происходит на пробеге порядка 60-90 тысяч километров. Сам фильтр являет собой бумажный гофрированный элемент с микропорами. Именно они удерживают грязные частицы. С годами эти поры забиваются и насос уже не в состоянии прокачать бензин сквозь фильтр. Каково решение проблемы? Выход очевиден – замена топливного фильтра на новый. Только так можно гарантировать быстрый и беспроблемный запуск двигателя в любых условиях.

Среди менее распространенных причин плохого запуска специалисты выделяют загрязнение форсунок (касается дизельных двигателей) и инжекторов. В данном случае замена будет дорогим удовольствием, поэтому многие владельцы предпочитают производить ультразвуковую очистку данных элементов. Но делается это только на специализированных СТО.

Обратите внимание

Какой бы ни была причина плохого запуска двигателя, не стоит забывать о главном правиле. Нельзя слишком долго крутить стартер в попытках завести автомобиль. Это негативно сказывается на аккумуляторной батарее. Если она не новая, то за пару попыток и вовсе ее можно «посадить».

Чтобы этого не допускать, следует вращать стартером не более 4-5 секунд. А интервал между запусками должен быть около 30 секунд. Помните, что при глубоком разряде батарея существенно теряет в своей емкости. А возобновить ее в дальнейшем уже не получится.

Заключение

Итак, мы выяснили, почему машина заводится не с первого раза. Как видите, причины данного явления могут быть самыми разными. В первую очередь внимание стоит уделить аккумулятору и клеммам. А уж затем проверять систему зажигания и стартер.

Источник: fb.ru