G-Power уже прежде брался за X6 M. И тогда результат был
ошеломительным. Конечно, всё изменило то, что в 2017 году мир
увидел Lamborghini Urus. А потому пришлось браться за новый проект
на базе X6 M.

G-Power первым делом наделил X6 M крутым кузовным апгрейдом
Typhoon, и это выглядит действительно здорово, сильно. Расширенные
колёсные арки, огромный воздухозаборник в переднем бампере,
диффузор сзади — логичные кругом усовершенствования. Да и капот
Venturi тоже напрашивался.

Титановая выхлопная система, койловер-подвеска GX6M RS и
комплект 23-дюймовых кованых колёс Hurricane RR — это тоже
заслуживает упоминания в нашей короткой заметке.

4,4-литровому двигателю с несколько модифицированными
турбокомпрессорами, «перезалитому» ПО G-Power V3 теперь «по зубам»
движки истинных суперкаров. Так, BMW X6 M от G-Power отныне имеет
750 л.с. Тут и Urus не устоит! Похоже, что итальянский внедорожник
встречает своего пока величайшего соперника.

Благодаря неисчерпаемому запасу тяги, G-Power X6 M может пройти
четверть мили всего за 11,5 секунды. При этом ограничитель
максимальной скорости вообще сняли.

Источник: car.ru

Сначала мы обогнали груженую фуру, затем небольшой грузовик и поравнялись со старенькой иномаркой. Такой разгон был бы совершенно обыденным явлением, если бы мы двигались вместе с потоком по федеральной трассе. Но мы ехали вдоль нее по разбитой лесной грунтовке с гигантской колеей! Такое возможно только на «боевом» КАМАЗе!

В преддверии самых крупных международных соревнований «Африка рейс» и ралли «Дакар» российская команда «КАМАЗ-Мастер» пригласила к себе в гости журналистов, чтобы показать, как готовятся будущие победы. Визит включал в себя посещение тестовой трассы и штаб-квартиры, в которой строят автомобили, закаляют пилотов и чествуют победителей. Мне посчастливилось побывать в этой технической «кухне» и буквально пропитаться духом ралли-рейдов.

Это совершенно невероятные ощущения. Я управляла легчайшей раллийной машиной и водила 100-тонный армейский ракетовоз. Гоночный грузовик умудрился объединить в себе эти несовместимые явления: ты пятой точкой чувствуешь тысячи килограммов железа, но контролируются они на уровне обычного внедорожника, разве что в коробке в три раза больше передач.

Впрочем, к чему-то экстраординарному при посещении команды «КАМАЗ-Мастер» я была уже готова. Понимала, что еду в гости к победителям самого сложного соревнования в автоспорте — ралли «Дакар». Ведь не просто так российская команда годами завоевывала призовые места, сдвигая с пьедестала именитые заводские команды лучших производителей грузовиков.

Победы

На подиум представители КАМАЗа попали на первом же соревновании: в 1988-м команда заняла второе место на ралли «Ельч», куда камские грузовики вытащил тогдашний руководитель НТЦ и поклонник автоспорта, а позже руководитель «КАМАЗ-Мастера» Семен Якубов. Это было начало большого пути, цель которого — участие в уже ставшем легендарным марафоне «Париж–Дакар», что и случилось в 1990 году. Первая попытка была неудачной — машины сломались. Но на следующий год КАМАЗ занял второе и третье места, а в последующие годы россияне получили еще 22 медали. Помимо этого были победы в «Дезерт Челендж», «Оптик 2000 Тунис», «Шелковом пути», различных кубках и бахах, не говоря о российских ралли-рейдах. Всего в копилке команды 110 наград

На подсознательном уровне ощущение крутизны происходящего начало приходить с прилетом в Нижнекамск, а именно с трансфера. С корабля на бал (от аэропорта до тестовой трассы камазовцев) нашу группу журналистов везли на суперкомфортном Mercedes-Benz Sprinter. Это был один из нескольких автомобилей, которые российское представительство Daimler в рамках партнерства предоставило команде в этом году. Ранний подъем на утренний рейс — это, конечно, не бессонная ночь механиков, восстанавливающих гоночную машину между спецучастками, но, погружаясь в дрему, я поняла, что именно на таком удобном, надежном и скоростном транспорте должны передвигаться люди, от которых зависит состояние боевой техники.

Но расслабляться пришлось всего полчаса — съехав с трассы М7, мы остановились для того, чтобы пересесть в полноприводный КАМАЗ с кунгом, в котором на лавках уже разместилась местная пресса. Этот «спецтранспорт» был вторым «звоночком». Третий же, уже настоящий звонок прозвучал, когда организатор по телефону отчитывала опаздывающих коллег: «Ребята, вы всех задерживаете. Да не проедете вы до бивуака на своем внедорожнике!». Действительно, не проехали бы.

Бивуак

Словари дают разную временную оценку словам бивак (нем. Biwack) и бивуак (франц. Bivouac). Означают они одно и то же — оборудованную стоянку под открытым небом. Это слово в русский язык пришло из армейского быта несколько веков назад, но вот устаревшим называют и то, и другое. В ралли-рейдах чаще принято говорить «бивуак», поскольку нам больше известны марафоны, организованные именно французами.

Бивуак с «техничками» КАМАЗа на ралли «Дакар» 2010 года в чилийской пустыне Атакама

Стоянка на берегу Камы была, конечно, в разы меньше, чем те, что разбивает «КАМАЗ-Мастер» на соревнованиях, но колорита от этого не убавилось. Стандартные «технички», шатер, флаги и две боевые машины, № 303 и 306 (обычно на них команда выступает во время российских соревнований), были основными декорациями, а главные партии исполняли пилоты Айрат Мардеев (неоднократный призер «Дакара») и Антон Шабалов (победитель «Африка Эко Рейс» 2013, 2015 и 2016 годов). Наши предстоящие заезды они описали очень просто: «Погоняем, попрыгаем, а на обратном пути проедем по извилистой трассе, как в Чили».

Гонки

Для камазовцев все происходящее было обыденным делом, но на большинство гостей производили впечатление даже самые простые вещи. Подбор шлема и пристегивание пятиточечными ремнями — стандартная процедура. Но вот специальный пластиковый «ошейник», который предотвращает переломы от ударов при резких торможениях, сильно ограничивает не только движения головой, но и обзорность: чтобы посмотреть вбок, нужно поворачивать весь корпус. У членов команды удерживающие ремни между «ошейником» и шлемом не такие короткие, как у новичков, поэтому голову они могут поворачивать на больший угол.

Гостей сразу было видно по тому, как они забирались в кабину. Дело тут не столько в общей физической подготовке, сколько в сноровке, ведь никаких подножек у гоночных машин нет. Сначала цепляешься за какую-нибудь гайку на диске, как за уступ на скале, и пытаешься дотянуться до каркаса в кабине, затем встаешь на колесо и втискиваешься между остовом и выступающими боковинами сиденья-«ковша». Не скажешь, что в экипажах сплошь субтильные мужчины, однако в ограниченном пространстве кабины повернуться невозможно, да еще эти шлемы с ошейниками, из-за которых обязательно стукнешься обо что-нибудь головой. Но и на этом процесс не заканчивается. После притягивания ремнями до состояния, когда себя ощущаешь спеленатым младенцем, нужно подсоединить переговорные устройства, без которых общение во время движения невозможно. С непривычки на всю процедуру ушло больше времени, чем на саму поездку.

Тестовая трасса оказалась совсем короткой, но разнообразной. Как и обещали пилоты, сначала был прямой участок, потом пошли плавные подъемы и спуски, а на обратном пути вместо «прямика» мы свернули на петляющую по всем направлениям дорогу. Для обычной машины эти 15 км были бы настоящим испытанием, а их прохождение могло затянуться на часы. Но не для гоночных КАМАЗов. Первый отрезок мы просто пролетели — прямо перед моими глазами показания спидометра росли с невероятной скоростью, достигнув 160 км/ч! И это «исполняет» грузовик с массой более 9 тонн! На грунте!

На втором участке мы опять летали в прямом смысле слова. Небольшие подъемы только способствовали прыжкам с полным отрывом колес. Этими прыжками нас пугали больше всего и буквально отговаривали от поездки, если есть какие-либо сомнения в состоянии здоровья. Но как ни странно, я их перенесла совершенно спокойно, при том, что описанные в начале этого материала «гонки» с автомобилями на федеральной трассе происходили именно в «прыжковом» режиме на скорости в 80–90 км/ч.

Большим испытанием для меня стали первые секунды после каждого приземления. А все дело в том, что грузовик «летит» не по идеальной прямой и приземляется в глубокую колею с небольшими отклонениями, после чего машина, можно сказать, принудительно стабилизируется. При этом КАМАЗ с большой амплитудой швыряет из стороны в сторону. Сопротивляться этим боковым колебаниям оказалось гораздо сложнее, хотя держишься руками и упираешься ногами изо всех сил. Возможно, в подогнанном по размеру конкретного человека кресле такая встряска переносится гораздо легче, но мой «ковш» был мне великоват, и я пару раз почувствовала себя марионеткой на веревочках.

Третий участок был самым медленным из-за большого количества поворотов, но самым показательным с точки зрения понимания управления. Ловить машину, чувствовать ее вес, пускать в занос, понимать множество других тонкостей, зависящих от покрытия, погоды, давления в шинах могут только настоящие профессионалы. При этом им приходится переживать все те же прыжки, удары, боковые колебания не в течение нескольких минут, а неделями!

Рассказ про зайку

Почти в каждой боевой машине есть четвертый член экипажа — так ребята называют свои талисманы. Чаще всего это игрушки, бывает, сделанные вручную. Когда я спросила Антона о зайке, он даже засмущался. Видимо, про технику и пески ему рассказывать проще. Тем не менее объяснил, что зайку лет пять назад ему подарил близкий человек, и теперь зверек ездит с ними на каждое соревнование. Зайка прижился, много перенес и накатал в экипаже больше всех часов. Штурман Роберт Аматыч называет его на татарском куяном и переживает, чтобы после ремонта машины талисман не забыли вернуть в кабину.

Финалом стал самый продолжительный прыжок со специально подготовленного трамплина. И здесь самым впечатляющим был не полет в несколько секунд, а приземление. Я даже инстинктивно вжала голову, насколько позволяла амуниция, в ожидании катастрофы. Казалось, что любая техника должна сразу рассыпаться от такого удара о землю. Но только не гоночный КАМАЗ! Без какого-либо усилия машина выровнялась и, описав небольшую дугу, остановилась у стартового шатра. Аттракцион завершился, а нам еще предстояло увидеть, что делается для того, чтобы он мог работать, в том числе в боевом режиме, несколько дней подряд.

Кухня

Вторая часть экскурсии проходила в штаб-квартире «КАМАЗ-Мастера». В крайний слева корпус «Автограда» команда переехала в 2007 году, а до этого она ютилась в НТЦ завода. Новую площадку готовили несколько лет, но зато теперь на этой небольшой территории все устроено крайне разумно: большой просторный цех, где выполняют все работы (от рамы до покраски кузова), стенды для испытаний, галерея достижений, офисы, фитнес-центр, уютный холл и праздничный зал «Мираж», за который дизайнер команды Ольга Якубова в 2011 году получила золотую медаль Российской академии художеств.

Прежде чем оценить разнообразие и рациональность спортивного центра, нам предстояло пообедать в командной столовой. Это буфет с обычными пирожками и компотом и необычно низкими ценами. Давно я не встречала в общепите ценники с копейками, что, впрочем, вполне объяснимо в данной ситуации. Ведь здесь нет задачи заработать, цель — вкусно и сытно накормить команду, к тому же повара и буфетчицы тоже являются ее частью.

Музей команды — так называется галерея над основным цехом, в которой собраны основные трофеи: дакаровские бедуины, кубки, медали, грамоты. О первых шагах и последующих победах нам рассказывал Айдар Беляев — один из бессменных штурманов «КАМАЗ-Мастера», получивший первую серебряную медаль на Мастер-ралли в 1996 году и продолжающий привозить награды до сих пор. Видно было, что о родной команде, с которой он с 1991 года, Айдар знает все и готов рассказывать часами. Большинство фактов известны из множества источников, ценнее были эмоции, с которыми он их излагал. Меня удивило, что Айдар часто говорил о старом и новом поколении, и сам же себя поправлял, что по опыту молодежь не уступает. Но на самом деле такая градация вполне осознанная, ведь за почти 30 лет действительно сменилось поколение и в команде есть несколько пар отцов и сыновей. Отчасти этим и обусловлено то, что совсем молодые ребята добиваются тех же результатов, что и матерые гонщики. Тот же Айрат Мардеев — сын раллийного гонщика Ильгизара Мардеева — все детство провел в цехах спортивной команды, параллельно занимался картингом, с 20 лет участвует в соревнованиях и сейчас является одним из основных пилотов.

В основном цехе кипела работа по подготовке машин к ближайшим «Дакару» и «Африка эко рейс». Их перетряхивают полностью, до последнего винтика, и неоднократно проверяют работу каждой из систем. А рядом уже трудятся над новыми грузовиками: варят каркасы, подбирают детали подвески, обкатывают двигатели. Причем над машинами колдуют не только механики, но и все, кто к ним причастен — и штурманы, и пилоты. Все они начинают с работы над грузовиками, поэтому знают технику вдоль и поперек.

Ну а перед соревнованиями экипажам приходится подготавливать и свою физическую форму. Половина спортзала заставлена оборудованием, с помощью которого можно воссоздать разреженную атмосферу высокогорья. Мало того, что его применяют во время тренировок, так гонщики получают еще и «задание на дом»: им нужно спать в палатках с пониженным содержанием кислорода. Такая подготовка идет на пользу не только тем экипажам, что отправятся в Южную Америку, но и «африканцам»: после подобных занятий при нормальной атмосфере на несколько дней заметно повышается работоспособность организма.

В завершении визита мы пообщались с руководителем команды Владимиром Чагиным. На пресс-конференции он рассказал о планах «КАМАЗ-Мастера» и объявил составы экипажей, которые поедут «Дакар-2017» и «Африка эко рейс-2017». Обе гонки пройдут в начале следующего года в одно и то же время — со 2 по 14 января. Протяженность «Дакара» — 9000 км от столицы Парагвая Асунсьона до Буэнос-Айреса. «Эко Рейс» повторит африканский маршрут со стартом в Монако и финишем в столице Сенегала Дакаре. Сейчас машины уже добрались до стартовых точек, причем по суше боевые грузовики и «технички» идут своим ходом.

Уезжать от «КАМАЗ-Мастера» совсем не хотелось. Уж больно доброжелательная атмосфера царит в этом маленьком мире тяжелого железа, и от того, что была возможность дотронуться до него руками, он стал ближе и появилось чувство причастности к команде. Остается лишь поддерживать этих мужественных людей, которые вопреки всему делают все возможное, чтобы быть лучшими.

Экипажи команды «КАМАЗ-Мастер» на ралли «Дакар-2017»:

1. Пилот Эдуард Николаев; штурман Евгений Яковлев; механик Владимир Рыбаков.
2. Пилот Айрат Мардеев; штурман Айдар Беляев; механик Дмитрий Свистунов.
3. Пилот Дмитрий Сотников; штурман Руслан Ахмадеев; механик Игорь Леонов.
4. Пилот Антон Шибалов; штурман Роберт Аматыч, механик Иван Романов.

Экипажи команды «КАМАЗ-Мастер» на ралли «Африка Эко Рейс-2017»:

1. Пилот Андрей Каргинов; штурман Андрей Мокеев; механик Дмитрий Никитин.
2. Пилот Сергей Куприянов; штурман Александр Куприянов; механик Анатолий Танин.

P.S. В 2016 году «КАМАЗ-Мастер» примерил на себя еще одну роль — организатора ралли-рейда «Шелковый путь», возобновив это соревнование после двухгодового перерыва. Благодаря гигантскому опыту участия в международных соревнованиях получилось сделать очень сложный марафон: пересечение двух континентов, трех стран, общей протяженностью 10 754 км. Сложность заключалась не только в охвате совершенно разных ландшафтов, но и в администрировании всего процесса — от глобальной логистики обеспечения топливом до оформления виз. Но и поддержка была оказана на самом высоком уровне и по финансам, и в дипломатии. Одно то, что команде были предоставлены для сопровождения внедорожники Mercedes GLS, говорит о статусе мероприятия. Спортсмены тоже не подвели: камазовцы заняли первые два места в зачете грузовиков.

Фотобонус

Источник: drom.ru

Как и многие другие автомобили с топовой производительностью, Mercedes-Benz C63 AMG предпоследнего поколения имеет неограниченный потенциал для самого безумного тюнинга. При должном умении и ресурсах из этого авто можно выжать космические показатели, что на собственном примере и продемонстрировали сотрудники мастерской McChip-DKR. Специально для C63 AMG немецкие мастера разработали 6 уровней тюнинга, каждый из которых отличается по стоимости и мощности.

Самый дорогой, 6-й комплект от McChip-DKR увеличивает мощность автомобиля до невероятных 818 л.с., а крутящий момент – до 820 Нм. По информации мастерской, это на 368 л.с. и 220 Нм больше, чем у стоковой модели, что позволяет разгоняться до 320 км/ч. Таких результатов удалось добиться с помощью модификации нагнетателя, установки продвинутой выхлопной системы и целого ряда более мелких, но ключевых деталей. Впрочем, стоимость такого апгрейда составляет 109 452 $, что превышает цену на новый Mercedes-AMG CLS53 4Matic.

Более «демократичный» ценник в 61 469 $ стоит на 5-м уровне тюнинга с 751 л.с. мощности и 810 Нм крутящего момента. Комплект номер 4 (651 л.с./750 Нм) обойдется владельцу в 30 599 $, а 3-й уровень даст 575 л.с. и 692 Нм за 11 767 $. Последние два комплекта обойдутся в 6864 $ и 1293 $ за показатели в 562 л.с./688 Нм и 503 л.с./640 Нм соответственно.

Источник: autotuni.ru

Диалог на заправке:
— У вас дизельный мотор, а вы бензином собираетесь заправиться, — девушка-заправщица с осуждающим видом поменяла пистолеты в горловине бака.
— Да? Сейчас посмотрим. Нет, все верно, бензиновый, — ухмыльнувшись, владелец машины снова сделал рокировку шлангами.
— Я вам точно говорю — у вас дизель, а вы…

Разумеется, тот случай на АЗС закончился благополучно. Наверняка заправившийся автомобиль укатил оттуда под смех персонала — дескать, еще один лузер. Но вот что интересно. Та девочка то ли отталкивалась от наклейки на крышке бака, то ли руководствовалась прочным стереотипом: Toyota Hiace без вариантов может иметь лишь мотор на тяжелом топливе. Нет, бензиновые модификации у этого народного автобуса тоже существовали. Однако, согласитесь, «Хайс» воспринимается именно как дизельный, с трехлитровым 1KZ-TE.

Целых 15 лет для такого хита не срок, тем более что за это время модель пережила аж три рестайлинга. В данном случае речь идет о предпоследней коррекции внешности, конкретно о 1998 годе выпуска. Колесная база этого кузова почти на 500–700 мм меньше, чем у более статусных моделей Grand Hiace, Granvia, Regius, что стало решающим при его выборе

Он покупался никак не для «свапа». Большой семье нужен был просторный автомобиль — со сравнительно высоким клиренсом, полноприводный, но при этом с относительно короткой базой. Изо всех микроавтобусов тот Hiace — 4-го поколения, выпускавшийся с 1989 по 2004 годы — подошел как нельзя лучше. А то, что нужный экземпляр попался именно с 1KZ, так подобных «Хайсов» в Россию попало значительно больше, чем с бензиновыми «четверками». Да к тому же этот турбодизель на фоне других моторов выглядит более энерговооруженным.

«Выглядит» — очень точное определение. И если супруга, которая также садилась за его руль, жаловалась лишь на шум и вибрации, то владельца Hiace разочаровал именно по заряженности. Ну что такое 130 сил и 289 Нм при двух тоннах «снаряженки»?! А ведь всего-то надо было, чтобы при полной загрузке «автобус» достойно штурмовал горные перевалы, не заставляя всегда идти в режиме kick down и с точностью до метра просчитывать обгоны. Так уж получилось, что к тому моменту, как мысль о «свапе» завладела целиком и полностью, варианты по тому, что пересаживать, не рассматривались — только V8.

Снаружи это вполне обычный «автобус». Никаких, как здесь, эффектных дисков с низкопрофильной резиной. Типичный представитель люксовых японских однообъемников, каких на наших дорогах до сих пор пруд пруди. В салоне для этого формата тоже все стандартно — ковры-диваны-люки. И только если забраться на водительское сиденье, можно слегка посетовать на нехватку продольной регулировки. Так то же «японец», они с внутреннего рынка все такие, по-шоферски не очень вместительные. Тем не менее именно эта особенность знатоку «Хайсов» может дать подсказку — что-то с этим «автобусом» не так. А еще, конечно, звук двигателя — непривычно бархатистый и одновременно тихий…

Шикарен, до сих пор шикарен интерьером Hiace, появившийся более четверти века назад: 3 люка, 7 пассажирских мест, дополнительная вентиляция и отопитель. При полном «экипаже» еще остается место для багажа, который поместится в багажнике не всякой легковушки. А если снять сиденья… Шутка ли, по длине салон более 3,5 м!

Прежде были цифры — 700 мм и 700 мм. Ширина 1UZ-FE и расстояние между лонжеронами там, где стоит двигатель. Точнее, там, где стоял узенький 1KZ и должен был встать тойотовский V8 с углом развала блока в 90 градусов. Запаса нет, но и не шире двигатель посадочного места. А уж «впихнуть невпихуемое», простите за сленг, у нас способны, для кого-то это даже дело принципа. Примерно с такими мыслями заказывали и покупали 1UZ. Причем по модификации выбирали вполне осознанно — чтобы отсутствовала система VVT-i и индивидуальные катушки. Такой гораздо проще срастить со штатной хайсовской проводкой. В результате купили последний из выпускавшихся трамблерных «у-зетов» года то ли 1996-го, то ли 1997-го, от Celsior 2-го поколения до рестайлинга — еще 265 сил и 363 Нм. Забегая вперед, скажем — потрудиться с «косами» пришлось, но с более современной «восьмеркой»… получилось ли бы вообще?

Первые проблемы возникли как раз по ширине. Нет, блок с головками на удивление без проблем «прописался» между лонжеронами, но совершенно неожиданно туда не захотели входить выпускные патрубки. Оказалось, что на 4,0-литровом 1UZ с каждой стороны блока это замысловатая конструкция, состоящая из двух труб, объединяющих 4 выпускных окна. Далеко отодвинута от головок и просто не входит между ними и лонжеронами. Другое дело коллекторы от 4,3-литрового 3UZ…

Слева и в центре патрубки 3UZ, справа — 1UZ. Видно, насколько первые компактнее по ширине — прижаты к головкам блока

Это было только полбеды. Hiace, как мы помним, достался полноприводным, что являлось принципиальным условием для обладания таким «автобусом». Так вот «восьмерка» сразу и прочно вошла в контакт с передним редуктором, причем не блоком. Этот вопрос пришлось решать комплексно. Во-первых, поиском нового поддона картера. Во-вторых, смещением масляного фильтра назад.

Имея глубокий прилив поддона (то место, где располагается маслоприемник), сдвинутый вперед, 1UZ никак не хотел занимать место на кронштейнах, где ранее располагался 1KZ. Можно было бы сдвинуть его назад, но тогда «раздатка» (а весь блок трансмиссии крепится именно по ней) не попадала на свои крепления, что выглядело неприемлемо по компоновочным соображениям. Решение пришло, откуда не ждали — как выяснилось, 4,0-литровый V8 на купе Toyota Soarer имеет подобное углубление по центру поддона (слева). С таким передний редуктор контактировать перестал. Правда, этот «тазик» пришлось еще и обрезать по ширине — чтобы не терся о карданный вал, проходящий слева

Вторая глобальная и неприятная проблема заключалась в том, что масляный фильтр на этом «у-зете», будучи расположенным в передней части блока, также попадал аккурат на редуктор. Хотя вариант, как обойти этот казус, тойотовские инженеры, как выяснилось, нашли еще на стадии проектирования силового агрегата. Дело в том, что на блоке есть не единственное крепление для масляного фильтра. Используя различные переходники-магистрали, последний можно сдвигать. В частности, рассматривался вариант от 3UZ с Soarer и hand made переходник — не подошло. Решение вопроса пришло от Toyota Crown в кузове UZS131 1989 модельного года — предтечи люксового Crown Majesta. В нем с помощью кронштейнов и трубок (слева) фильтр перемещался в заднюю часть блока. Трудно сказать, зачем это требовалось там, но в связке «вэдовый» Hiace и 1UZ-FE» помогло совместить «восьмерку» с передним редуктором

После манипуляций с системой смазки и, конечно, некоей коррекции кронштейнов, V8 встал как положено. Подцепить к нему «автомат» A341 от того же Celsior не составило труда — по крепежу, мы уже упоминали, «раздатка» взяла на себя роль силового элемента. А карданы вообще при таком положении остались без изменений, то есть без подрезки или удлинения. Иное дело стыковка АКП и РК. Первая же бралась от заднеприводного донора. Впрочем, здесь удалось обойтись малой кровью.

Выходной вал коробки, работающей с задним приводом, оказался длиннее того, что трудится вместе с 4WD. Обрезали его по шлицевой части, остатка которой вполне хватило, чтобы посадить на него «раздатку»

И что в результате? Первые впечатления, кроме «тихо и без вибраций» — жарко. Понятно, что «восьмерка» заняла собой все «подкапотное пространство» (кожух которого, кстати, пришлось значительно перекраивать) и вплотную приблизилась к сиденьям. Но, несмотря на это, недавний вояж за тысячу километров по сопкам не привел к росту температуры. Правда, все же выявил две особенности. Первая: за каким-нибудь тихоходом в «тягуны» 1UZ все-таки греется, несильно, но тем не менее. Второе: в топливной системе в «паровую фазу» неожиданно перешел бензин. Так что, очевидно, температуру в моторном отсеке надо понижать. Работа над системой охлаждения будет продолжена — по пути замены радиатора, перемещения его дальше к переду машины и замены электровентилятора на приводимый с помощью вискомуфты.

Между сиденьями «автобуса» — это не в широченном моторном отсеке разных Crown да Celsior, тесно, плотно. По этой причине не осталось пространства для кондиционера, а жар, идущий от двигателя, только усугубляет его отсутствие. Если бы не три люка, через которые хорошо продувается салон, пассажирам приходилось бы туго. Процессору нашлось место под передним левым креслом, в нише рядом с аккумулятором

Но вернемся к нашему вопросу — что в итоге? Владелец отмечает: все попытки поставить рекорд заканчивались с одним и тем же результатом — разгоном до «сотни» около 12 секунд. Что же, при 265 «лошадках», двух, а то и более тоннах массы и аэродинамике междугородного автобуса — это вполне предсказуемый и, надо сказать, неплохой результат. Притом что он «разбавлен» одной особенностью. После связки ЭБУ с двигателем, коробкой и проводкой при разгоне с kick down «автомат» добирается до второй передачи и держит ее, пока слегка не сбросишь газ. Какие-то секунды это крадет, но на разгоне в штатных обгонных режимах никак не сказывается.

Если не считать блока дополнительных приборов, то отличия в интерьере спереди заметит лишь ценитель «Хайсов». Например, рычаг стояночного тормоза пришлось слегка переместить. Как уже говорилось, диапазон продольной регулировки водительского сиденья урезан. И комбинация приборов не родная — от тех люксовых Hiace, что имеют «шестерку» 5VZ. Родная «казетовская» с 1UZ не «коннектилась». Хотя, как отмечает сам автор проекта, достаточно было поменять ее блок управления…

В обычных режимах вообще все более чем прекрасно. Ну да, «пятую точку» «у-зет» греет, но греет и душу. Разгон не по-автобусному быстр и не по-дизельному тих. Но главное, что в потоке этот Hiace держится куда как непринужденно, без дизельной натужности и активного топтания акселератора. А если все же «топтать», то Hiace удивляет и водителя, впервые оказавшегося за его рулем, и соседей по трафику, не ожидавших от чисто семейного автомобиля такой прыти. Что там творится в их умах, когда «автобус», обязанный пыхтеть копотью в правом ряду, обходит всех по левому со скоростью очень хорошо за «сотню»?!

Поворачивать — вот это да, это страшно! Однако такое отношение списываю только на счет своего слишком давнего опыта вождения «микрачей». В конце концов, 1KZ тоже можно раскочегарить до таких скоростей, при которых, переоценив возможности свои и машины, все что угодно удастся положить на бок. И «ужесточение» подвески здесь вряд ли приведет к каким-то значительно лучшим результатам.

Вся ходовая часть — передняя двухрычажная подвеска на торсионах, цельный задний мост, тормоза — осталась стоковой. Как и периферия трансмиссии — редукторы, приводы, полуоси. ШРУСы, кстати говоря, похрустывают, но где тут влияние увеличившегося от 1UZ момента, а где последствия 18-летней эксплуатации, сказать сложно

«Ходовка» в стоке — это осознанно! Тормозов хватает, а что касается подвески, то было бы глупо, желая обрести семейный «бас» с улучшенной энерговооруженностью, переводить его на жесткие пружины-амортизаторы и низкопрофильные шины. Обычно таким «колхозом» проекты только портят, делая автомобили излишне жесткими, некомфортными. Нет, в данном случае акценты расставлены верно, и кто бы какие оценки ни давал, а есть прелесть в том, что такой «свап-автомобиль» едет не только быстро и тихо, но и мягко.

Ярлычок «солярка only» с лючка бензобака пришлось все же оторвать — а то вдруг не углядишь за ретивыми заправщиками

Фотобонус

Источник: drom.ru

Для того чтобы исключить вероятность преждевременного износа родного покрытия автомобильных сидений, достаточно использовать специальные чехлы или же накидки для кресел, представленные на современном рынке в широком ассортименте.

Конечно же, для того чтобы подобрать наиболее подходящие по всем критериям аксессуары, потребуется изначально разобраться с их достоинствами и недостатками. Именно поэтому в сегодняшней статье мы решили поговорить об особенностях чехлов и накидок на сидения транспортных средств.

Если говорить о первых продуктах, они представлены в универсальной и модельной комплектации. Отдавая предпочтение универсальным чехлам, необходимо быть готовыми к тому, что они далеко не всегда полностью покрывают поверхность кресел. Чаще всего они покрывают только лишь видимые части сидения. А вот модельные изделия ввиду того, что разрабатываются с учетом индивидуальных особенностей конкретного транспорта, идеально размещаются на сидениях, и вместе с этим обеспечивают надежную защиту заводской обивке.

Также хотелось бы отметить, что чехлы на сидения машины могут выполняться из разных материалов. Здесь можно подобрать меховые, кожаные, велюровые и алькантаровые аксессуары, способные сохранять свои изначальные качества на протяжении всего эксплуатационного периода.

Для того чтобы выполнить монтаж чехлов, достаточно внимательно прочитать инструкцию, которая прилагается к изделиям. На все про все вы потратите немного времени, зато в итоге получите желаемый результат, который будет радовать вас в течение долгого промежутка времени.

Теперь о накидках для кресел, которые также пользуются особым спросом среди автомобилистов. Прежде всего, хотелось бы отметить, что данные элементы не только преображают внутреннее пространство машины и защищают родную обивку кресел от преждевременного износа, но еще и способны выполнять несколько дополнительных опций. Именно поэтому их довольно часто называют покрывалами, отличающимися простым монтажом и невысокой стоимостью.

Накидки на кресла представлены в широком ассортименте. Здесь можно подобрать изделия из определенного материала изготовления и в конкретном варианте исполнения. Как правило, при производстве накидок используется натуральная или же искусственная кожа, лен или же бамбук, натуральный мех и даже дерево.

В зависимости от использованного при производстве изделий сырья, напрямую зависит их дальнейшая функциональность.

Массажная накидка на автомобильное сиденье, выполненная из натурального дерева, существенно повышает уровень комфортности в процессе передвижения.

Если говорить об элементах, с помощью которых можно предотвратить перегрев родного покрытия кресел, здесь могут использоваться льняные, алькантаровыые, бамбуковые или же текстильные накидки.

Ну а для того, чтобы повысить комфортность в процессе эксплуатации транспортного средства в зимний период времени, достаточно использовать специальные накидки с подогревом.