На первый взгляд здесь все просто, но на самом деле моментов в которых можно ошибиться в данном вопросе хватает. Можно легко купить колеса, которые просто не встанут на нужный автомобиль. Чтобы этого не произошло необходимо учитывать ряд важнейших параметров.

Посадочный диаметр, — первое на что стоит обратить внимание.

В первую очередь конечно все обращают внимание на посадочный диаметр. Всем понятно, что шины 13-ого диаметра никак не натянуть на 14-ые диски и наоборот, — на диск меньшей размерности не надеть шину большего, посадочного диаметра. Это пожалуй самый очевидный фактор, о котором знает любой автолюбитель. Подобрать нужные диски и шины вы сможете на: https://aikos.kz/catalog/tyres/letnie/.

Что такое разболтовка?

Но вот о разболтовке слышали уже не все. Именно так называется параметр, который указывает на количество и расстояние между крепежными отверстиями в ступице, под болты крепящие колесо. Это может быть 4*98, или 4*100. На первый взгляд цифры очень близки, но если на ступицу под 4*98 купить диск с разболтовкой в 4*100, нормально такое колесо одеть никак не получится. Это важный момент, на который обращают внимание не все владельцы. Колеса многих, легковых автомобилей крепятся на пять болтов. Так в автомобилях BMW распространена разболтовка; — 5*120.

О вылете и чем чреват выбор дисков с неподходящим вылетом?

Многие автолюбители слышали о таком параметре как «вылет», но не все понимают, что это такое. Стоит понимать, что если взглянуть на обод колесного диска, и провести воображаемую линию по центру, то сама плоскость прилегания к ступицы, может быть смещена относительно этой, воображаемой линии, или больше во внутреннюю часть диска, — так образуется отрицательный вылет. Или больше во внешнюю сторону, — так образуется положительный вылет. При слишком большом положительном вылете колесный диск может цепляться за тормозные суппорты. Но и отрицательный вылет также вреден, — при сильно выпирающих за колесную арку, колесах, увеличивается нагрузка на колесные подшипники и они вполне могут загудеть.

Ширина колесных дисков.

Так подбирая колеса на свой автомобиль следует учитывать и ширину колесного диска. Ведь натянутая на широкий диск, узкая резина будет стоять «домиком”. Тогда как широкая резина на узком диске, особенно при недостаточно большим давлении в шинах, может просто разбортироваться в повороте.

Все — эти параметры крайне важны. И не одним из них нельзя пренебрегать при выборе колесных дисков. Так некоторые устанавливают диски с неподходящей разболтовкой через эксцентрики, при этом при затяжке идет большая нагрузка на резьбу в ступицах. Многим просто зрительно нравится широкая резина на широких дисках. Но перед установкой таких колес далеко не все понимают, что при этом существенно увеличивается сопротивление качению, возрастает усилие на руле. В таком случае на машине с ГУР — ом возрастет нагрузка на усилитель, а на автомобиле без усилителя, вращать тяжелый руль прийдется самому водителю.

Можно ли покупать диски после реставрации?

При покупке подержанных литых дисков, обязательно следует обратить внимание на предмет варки. Ведь в случае сильного удара, диск в той области может не согнуться, а просто треснуть. Тут уже все зависит от качества реставрации. Бывают случаи когда варенный, литой диск не уступает в плане пластичности и прочности новым дискам. Также большое внимание следует уделить при покупке так называемых разварок, ведь они имеют сварной шов по диаметру всего диска. Насколько качественен данный шов также зависит лишь от мастера, но в случае некачественной сварки, при ударе, щов может повредится и выпустить давление с колеса, а это уже может иметь различное развитие.

Также при установке дорогих, колесных дисков, есть смысл подумать о секретках. Если машина стоит в гараже это не так необходимо. Но автомобили тех, кто оставляют свои машины под домом, периодически разувают, оставляя транспортное средство на кирпичах.

Для устойчивой работы автомобиля обязательно потребуется емкий и надежный Автомобильный аккумулятор. Но подобрать данное оборудование считается сложным делом, поскольку на отечественном рынке оно представлено в различных модификациях.

С точки зрения цены выигрывают свинцово-сурьмянистые батареи, ценные тем, что не боятся разрядов, служат до 2 лет, но требуют регулярных профилактических действий в виде добавления дистиллированной воды в банки, где размещены свинцовые ячейки с высоким содержанием сурьмы (до 5 процентов). Если водителю не тяжело проводить данные операции собственными силами, то приобретение такой АКБ считается верным решением.

Данные АКБ ценны тем, что не боятся глубоких разрядов. Если такое и случится, то емкость батареи быстро восстанавливается с помощью специальных зарядных устройств в течение 10-12 часов. Если периодически проводить такую операцию, то батарея сможет с легкостью прослужить свой высокий заявленный ресурс эксплуатации.

Более надежными в плане пользования остаются батареи из малосурьмянистого свинца, в которых сурьма не превышает 3 процентов. Такое оборудование ценится сниженным расходом воды и способно с легкостью прослужить при рабочем генераторе не менее трех лет при минимальном уходе.

Наиболее практичными остаются кальциевые АКБ, которые хоть и собираются из кальциевых решеток, но количество сурьмы не превышает 0.1 процентов. Это позволяет причислить данные АКБ к необслуживаемым версиям и они способны прослужить до пяти лет. Недостаток – эти АКБ плохо переносят сильные разряды, но если в гараже имеется зарядное устройство, а в автомобиле должным образом работает генератор, то такие батареи действительно способны прослужить вышеуказанный заявленный ресурс.

Самыми дорогими считаются модели с дополнительным легированием из серебра. Главным достоинством аккумуляторного оборудования, собранного из серебряно-кальциевых решеток, является тот факт, что они показывают минимальное потребление воды, а показатель по части саморазряда практически не наблюдается. Негатив имеется – это полная «необслуживаемость», поскольку в них физически невозможно изменять плотность и уровень электролита. Но если будут соблюдаться определенные правила, то такие аккумуляторы служат исключительно долго и позволяют заводить двигатель при любой низкой температуре с первого раза.

Похоже, супермини из Ингольштадта, пережив смену поколений,
дебютирует в Барселоне. По крайней мере, если верить тизеру. Так,
на этом самом тизере показан экран мультимедийной системы. Он явно
сенсорный и на нём можно рисовать, писать. Вот и написали слово
«Барселона».

Think digital – the all new #Audi #A1 with virtual cockpit and MMI touch display. #TheNewAudiA1 #EpicModeOn pic.twitter.com/n83opaq1JP

— AUDI AG (@Audi_Press) 11 июня 2018 г.

Подробная информация о том, когда автомобиль будет действительно
полностью раскрыт, не разглашается, но, скорее всего, официальная
премьера состоится именно на мероприятии в Барселоне. Кстати, это
не является большим сюрпризом, поскольку выпуск A1 переместится из
Брюсселя на завод SEAT в городке Марторель, Испания.

Ходят предположения серьёзные, что «единичка» не получит со
сменой генераций больше трёхдверный вариант. Останется, вроде как,
лишь пятидверка. По платформе же всё ясно давно — это будет
модульная MQB.

Источник: car.ru

За все время ралли «Пекин – Париж» длинные остановки на контрольных точках в России случились всего лишь дважды — в Казани и Новосибирске. Для жителей Казани это стало настоящим подарком! Шанс увидеть такое количество легендарных, необычных и редких автомобилей выпадает далеко не всегда и не каждому.

Ралли «Пекин – Париж» проводится раз в три года. Стартовая и конечная точки всегда одинаковые, а вот маршрут следования — разный

Отмахать почти 14 000 км нелегко даже на современных автомобилях по идеальным дорогам. Что уж и говорить о путешествии на столь возрастной технике, в рамках ретро-ралли «Пекин – Париж» стартовавшего 12 июня 2016 года! 115 экипажей на автомобилях от 28 до 101 года от роду одолели 13 695 км за 35 дней. С учетом того, что участники шли с остановками и отдыхом, периодически ремонтируясь по пути, чистой дороги вышло на 4 дня меньше. Поэтому ориентировочная средняя скорость пробега нешуточная для ретроавтомобилей — 44 км/ч.

Маршрут пролегал через 9 стран: Китай, Монголию, Россию, Белоруссию, Словакию, Венгрию, Словению, Италию и Францию. Причем экипажи отнюдь не всегда ехали по асфальтовым магистралям, нередко двигались по разбитым грунтовкам, больше похожим на спецучастки, поэтому встреча с «боевыми машинами», случившаяся на кольцевой трассе Kazan-Ring, запомнилась еще и «маскировочным» грязевым слоем на кузовах автомобилей. Длинных остановок у автодрома не запланировано. Экипажи приезжали, проходили инструктаж, наматывали круги (один тренировочный и два на время) и растворялись во мгле, сменяя друг друга.

Несмотря на преклонный возраст и участников, и автомобилей, происходящее не воспринималось как видео с замедленной съемкой. Напротив, все шло очень стремительно 

Сначала — однообразная американская техника из 30-х-40-х годов прошлого века, чем-то похожая на наши «Победы». Для молодого поколения эти машины — что сотовый телефон с кнопками, нечто совсем незнакомое. Но одинаковые на вид машины — под разными брендами: Chevrolet, Chrysler, Dodge, Pontiac… Еще в первой половине XX века американцы охотно баловались бейдж-инжиниригом.

«Округлых» американцев из 30х-40-х мало кто мог распознать без шильдиков. Невероятно похожи друг на друга

Porsche 911. Этот экземпляр выпущен в 1965-м, хотя модель впервые представили в 1963-м. Компоновка классическая для модели — заднемоторная. А охлаждение — воздушное. Архитектура шасси прогрессивна для того времени — стойки типа McPherson впереди, торсионная конструкция — сзади

Обстановку разрядил классический Porsche 911 — машина-легенда. Автомобиль первого поколения 1965 года. Экземпляр не музейный — боевой, но от этого не менее интересный. Измазанный грязью, оснащенный широкими брызговиками и прочными буксировочными проушинами. В салоне масса постороннего, неаутентичного оборудования — профессиональные навигаторы, тумблеры, кнопки, секундомеры… Черт ногу сломит. Неподготовленный человек не разберется, но экипаж — старички из Британии и Австралии — уверенно сидят в спортивных ковшах, привязанные многоточечными ремнями, и ловко справляются со всем этим оборудованием. Выезд на трассу под громкий бубнеж выхлопа, и 911-й мощно срывается с места.

Porsche 356 — с этой модели началась обособленная история «Порше». Как и у последующего 911-го, двигатель тут располагается сзади. Первые 50 машин выпущены в 1948-м на территории Австрии, а позже производство переехало в Штутгарт. Собирали 356-й 17 лет — вплоть до 1965 года, пока на рынке окончательно не прижился новый для той поры 911-й

Porsche 356 уж точно не менее легендарен! Узенький, низенький и такой трогательный… Аппарат впечатлял даже тех, кто вовсе не знал, что именно с этой модели началась обособленная история Порше. Серебристый автомобиль на фото был выпущен в 1964 году. То был предпоследний год производства модели.

Доселе неизвестный жителям Казани (и не только) Leyland P76 1974 года

Leyland P76 1974 года поставил в тупик всех, включая автоэкспертов. В наших краях — это невидаль, хотя по дизайну австралийский седан очень смахивает на «американцев» тех лет, например, Chevrolet Bel Air. Мощный выхлоп, внушительные размеры… Но восторга уже поменьше. Просто автомобиль из разряда необычных…

Компоновка почти всех автомобилей из начала XX века схожа, но от современных отличается коренным образом. Многолитровые двигатели с доступом через боковые капоты; вытянутые, но узкие кузова; пристроенные в непривычных местах органы управления…

Техника начала XX века — 1910-1930-х годов не просто необычна — невероятна! Сколько мировых потрясений пережили эти автомобили! Издалека — все на одно «лицо». Длинные капоты, огромные фары, узкие шины на спицованных дисках, причем нередко деревянных… Все это постоянно чадит, тарахтит и грохочет. О Bentley мы знаем и сегодня. А вот другие имена давно забыты и пылятся в архивах. Ну кто сегодня помнит автомобиль American La France 1915 года выпуска? Длинный, но узкий кузов, гигантские колеса и, конечно, впечатляющий объем двигателя в 14,5 л.

Кабриолеты

Ездить на открытых автомобилях такого возраста и компоновки могут только сильные и мужественные ребята. Безбашенные! Чуть ли не все экипажи из автомобилей этой эпохи в «кожанках», специальных очах-«консервах» и с усами… Здесь все работает по-другому. Требуются специфические навыки управления. Алгоритм управления настолько иной, что впору проходить обучение. Море непонятных тумблеров на приборной панели, стояночный тормоз, который выключается рычагом снаружи машины, а зажигание на руле с кнопкой на спице и парой переключателей, которые выставляют угол опережения, на сердцевине баранки… Наконец, упрятанный с краю рычаг КПП…

Легендарная «Пагода» — Mercedes-Benz SL (W113). Такой выпускали с 1963-го по 1971 год. На рынке предлагались родстеры как с мягким, так и с закрытым верхом. Конечно, электропривода складывания крыши тогда еще не было, но и без этого W113 в свое время был сгустком прогрессивных решений

«Мерседесы»… Они всегда были признаком успеха и состоятельности. В числе участников несколько легендарных родстеров Mercedes-Benz SL (W113), известных так же как «Пагода». Здесь уже есть гидроусилитель руля и даже «автомат». Машина этого поколения взяла новую высоту в области безопасности: автомобиль получил не только ремни и телескопическую рулевую колонку, складывающуюся при аварии, но и жесткий каркас, а также деформируемые зоны кузова сзади и спереди. Сейчас такие Мерседесы невероятно ценны на вторичном рынке: хороший экземпляр в Европе стоит в районе 70-100 тысяч евро. Преемник — поколение, известное под индексом R или С107 (в зависимости от кузова) — пока не настолько востребован. В закрытом варианте его выпускали с 1972 по 1980 год, а в кузове родстер аж до 1989 года. Примечательно, что несколько таких SL ездили в 70-ые годы по Москве.

А это преемник — Mercedes-Benz SL с индексом R или С107 (в зависимости от кузова). В закрытом варианте его выпускали с 1972 по 1980 год, а в кузове родстер аж до 1989 года

Американские маскл-кары… Представители золотого периода американского автопрома

Отдельная когорта — американские маскл-кары 60-х. Они привлекают гораздо больше внимания, чем «круглолицые» модели 30-40-х. Chevrolet Camaro, Ford Mustang… По фильмам их знают многие, но вот видели вживую отнюдь не все. В первую очередь поражает размах, внушительные размеры и, конечно же, звук двигателя — автомобили золотой поры американского автопрома!

По дизайну Jaguar MkII легко определить страну происхождения — Великобритания

Так выглядит Volvo PV544, который выпускали с 1958 по 1966 годы, хотя корни конструкции уходят еще в 1947 год

Volvo Amazon производился с 1956-го по 1970-й и имел три типа кузова: седан, купе и универсал

Alfa Romeo Giulia Super — издалека, да еще в столь грязном виде, итальянская «Альфа» очень смахивает на советские «Жигули», что, впрочем, не удивительно: они очень дальние родственники

При взгляде на соблазнительный Datsun 240Z просыпается ностальгия и жалость от того, что теперь под эмблемой бренда продаются заурядные Лады. Все-таки во второй половине XX века под именем Datsun понимались совершенно иные автомобили…

Весьма занимательные аппараты — Jaguar MkII, Volvo PV544 и Amazon, почти совсем неизвестные в России Alfa Romeo Giulia Super, а еще желанный многими Datsun 240Z. Для иностранцев это просто техника из прошлого, но для нас — символ другой жизни!

Не меньше чем сами автомобили, поражают участники. На вид большинству лет по 70, а то и больше. Молодежи в возрасте 30-40 заметно меньше. Причем в гонке на выживание участвуют не только мужчины, но и женщины, обычно отвечающие за навигацию. География участников широчайшая — Европа, США и Австралия, Китай и даже Ближний Восток.

День отдыха

В день отдыха в Казани многие участники ралли Пекин – Париж ремонтировали свои автомобили. Разумеется, это были не первые технические работы с момента старта исторического ралли. Часть экипажей обращалась к официальным дилерам, другие — к неофициальным сервисам, одобренными организаторами, а третьи чинились сами прямо на стоянке отеля на глазах у зрителей.

В середине июля все экипажи благополучно финишировали во Франции. Следующий марш-бросок из Пекина в Париж состоится в 2019 году и пройдет уже по новым участкам. Чтобы поддержать интерес, впрыснуть молодой крови в пробег ветеранов, организаторы из раза в раз меняют маршрут, выискивая заброшенные дороги, живописные пейзажи и исторические места. В погоне за новыми ощущениями экипажи, как правило, возвращаются в ралли, а это значит, что и следующему «Пекин – Парижу» быть!

Источник: drom.ru

На первый взгляд словосочетание «Шанхайский дрифт» звучит довольно абсурдно. Ну какой дрифт может быть в Китае? Но как выяснилось, когда за организацию берутся правильные люди, то все получается на высшем уровне. Итак, по порядку.

Что было в Шанхае?

В Шанхае в эти дни состоялись первые два этапа нового шестиэтапного соревнования D1 GP China. Это франшиза японского D1 и аналог D1 Primring GP, который проходит во Владивостоке. Китайский чемпионат-2016 состоит из трех сдвоенных этапов, т.е. всего их шесть, и проводят их в трех разных городах в сентябре, ноябре и декабре.

Помимо китайских дрифтеров, которые, кстати, показали очень неплохой уровень владения автомобилем в управляемом заносе, организаторы пригласили и целый ряд зарубежных спортсменов. Среди них было двое американцев — Мэтт Филд и Фредрик Аасбо, трое россиян — Илья Федоров, Макар Черныш и Александр Булычев, шестеро японцев — Даиго Сайто, Масато Кавабата, Тецуя Хибино, Акинори Уцуми, Йошинори Когучи и Масао Суенага, и двое тайцев — Дайчапон Тоингчароен и Чанатпон Кередпьям. Любопытно, что организовано все было в лучших традициях классического автоспорта, когда промоутеры оплачивают спортсменам не только дорогу и пребывание, но и выдают определенный гонорар за выступление (независимо от результата).

Китайцы проходили отдельную предварительную квалификацию, которая позволяла определить уровень спортсмена, еще в июле. Желающих среди местных дрифтеров было довольно много (всего отобрали 52 участников), и среди них пре-квалификацию прошли даже две девушки.

14 сентября состоялась еще одна квалификация только для китайцев. Здесь после отсева из 54 спортсменов осталось 27, которые прошли в следующий сегмент, где уже соревновались с 13 приглашенными иностранцами. Далее из 40 пилотов формировался Топ-16 и начинались соревнования. При этом лучшие 8 пилотов, получившие максимальное количество баллов, получали преимущество над остальными, и их результаты засчитывались на оба дня (этапа соревнований), другие же восемь во второй день проходили еще одну квалификацию для распределения заездов. Поскольку воскресенье в Китае рабочий день, то соревнования проводились 16 и 17 сентября.

Из наших Илья Федоров вообще показал третий лучший результат, Александр Булычев также прошел в Топ-8, а вот Макару Чернышу пришлось выезжать дважды — и в пятницу, и в субботу.

Китайский чемпионат организован по японской франшизе, а его соорганизаторами выступают Sunpros Co Ltd со стороны Японии и «ПримРинг» со стороны России, которые помогают с общими вопросами, судейством, документацией и т.д.

Вы спросите, при чем тут Россия?

А это отдельная и очень интересная тема. Но для того, чтобы ответить на этот вопрос, придется слегка углубиться в историю.

Чемпионат Asia Pacific

Как наверняка знает большинство читателей Drom.ru, вот уже два года во Владивостоке в сентябре проходит уникальное событие D1 Primring GP, в котором участвуют лучшие дрифтеры России и звезды мировой величины из Японии и некоторых других зарубежных стран. В этом году 24-25 сентября это событие состоится вновь, и его масштаб будет еще более значительным.

Те, кто следит за дрифтом, знают также, что последние три года в RDS Восток за Россию выступал Тецуя Хибино, дрифт-герой Японии и не только, который в свое время прославился своим умением управлять классической «хачироку», а также дрифтом в прыжке. Идея пригласить Хибино-сан на несколько сезонов в Россию принадлежит «ПримРингу», который и взял на себя все расходы. Сделано это было для того, чтобы у российских дрифтеров перед глазами все время был живой пример, к которому можно обратиться за советом и у которого многому можно научиться. Максим Наумец, руководитель «ПримРинга» и в прошлом спортсмен-раллист, сказал, что в свое время у него была мечта — проехать хотя бы десять минут рядом с Томми Мяккиненом, потому что даже наблюдение за пилотом топ-уровня может очень многое дать каждому, кто хочет совершенствоваться.

Оба эти события — D1 Primring GP и присутствие Тецуя Хибино в RDS Восток — ступеньки одной лестницы, ведущей к развитию дрифта в России и созданию одного из крупнейших мировых чемпионатов.

Идея такова: объединить несколько наиболее активных в дрифте стран для проведения многоэтапного чемпионата мира. Изначально было выбрано восемь стран, которые наиболее продвинуты в дрифте и которые изъявили желание принять в этом участие. Прежде всего это Япония и Россия, к которым присоединились Китай, Таиланд, Малайзия, Сингапур, Новая Зеландия и США.

Прошедшее недавно соревнование в Китае было в том числе призвано проверить возможности местных организаторов, потому что требования, предъявляемые к уровню мероприятия, очень высокие. В ближайшие месяцы комиссия организаторов, состоящая из российских и японских специалистов по дрифту, планирует посетить оставшиеся страны, чтобы убедиться в их намерениях и составить официальный календарь. Кстати, возможно, что в 2017 году чемпионат пройдет в несколько усеченном варианте, если не все страны окажутся готовы его принять.

Проект задуман глобальный и, конечно, может случиться что угодно, но создается ощущение серьезности намерений организаторов сделать все как надо. Есть также вероятность, что в России пройдет не один, а два этапа. Первый традиционно состоится на «ПримРинге», а вот второй будет организован в центральной России, и 99%, что это будет Москва. Уже даже площадка предварительно выбрана.

D1 и Formula Drift

Дрифтеры уже давно мечтают, чтобы дрифт был признан автоспортивной дисциплиной. Несколько лет организаторы D1 GP и Formula Drift ведут параллельные переговоры с FIA о включении соревнования в официальный календарь. FIA, конечно, организация инертная и бюрократическая, но, кажется, и они уже поддаются напору. Говорят, решение может быть принято довольно скоро — но, конечно, не к следующему сезону. Если это и случится, то официально признанным станет именно чемпионат D1 GP, а Formula Drift с большой вероятностью продолжит свое нынешнее существование, и вот почему.

На сегодняшний день в мире существует две системы оценки дрифта. Первый вариант принадлежит Formula Drift. Он более субъективен и напоминает раздачу баллов в фигурном катании, когда есть описание обязательных элементов, а судьи, исходя из собственного опыта и понимания, оценивают качество их выполнения. Поэтому здесь нет 100% критериев, по которым один спортсмен признается лучшим, а другой худшим — за исключением, пожалуй, аварии, вылета, езды по прямой или сноса конусов. Скольжение, траектория, скорость — все это определяется на глазок, поэтому Formula Drift это все же больше шоу, нежели автоспорт.

В D1 дела обстоят иначе. Дотошные и пунктуальные японцы сумели привести практически всю оценку к объективному знаменателю, и сделали это с помощью компьютера. Схема трассы, внешняя и внутренняя траектория, угол движения, оптимальная скорость — все это прописывается в программе заранее, а датчики, закрепленные на машине, помогают отслеживать прохождение траектории каждым участником. После чего компьютер анализирует полученную информацию и выставляет оценки по секторам. Любопытно, что выход за пределы трассы и, как следствие, сбитые конусы или сдвинутые ретардеры не пенализируются так строго, как в системе оценок Formula Drift. При этом судьи тоже отслеживают происходящее на трассе и имеют возможность слегка откорректировать количество баллов (каждый судья, а их всего три, имеет право снять или добавить один балл каждому спортсмену). Главным судьей в Шанхае был Камимото-сан, человек известный и уважаемый в мире дрифта.

Соревнования D1 состоят из двух типов заездов: одиночных (они называются Tanso — Тансо) и парных (Tsuiso — Цуйсо), каждый из которых оценивается по своей шкале. Задача заезда Тансо — максимально точно выполнить задание судей, проехать по идеальной траектории. Задача Цуйсо — повторить все движения соперника. Поэтому первый в паре является ведущим, он задает траекторию движения и баллов не зарабатывает, но может их потерять в случае допущения серьезных ошибок. А вот второй автомобиль как раз зарабатывает баллы, максимально точно копируя соперника, в том числе и если тот допускает ошибки. Чем ближе он держится к ведущему (а компьютер считывает их сближение), тем выше оценки. За каждый сектор назначается максимальное количество баллов, которое в сумме должно составлять 100. 100 баллов я не видела, а вот 99,2 один из участников сумел набрать.

Любопытно, что понятие «one more time» в D1 тоже существует — в том случае, если сумма баллов за два заезда у обоих пилотов совпадает.

Кто поехал из российских пилотов и почему

Признаюсь, этот вопрос интересовал меня чуть ли не больше всего. Критерии отбора всегда отлично характеризуют любое предприятие.

Вопрос про российских пилотов я задала Максиму Наумцу, руководителю «Приморского кольца», который обеспечивал участие отечественных дрифтеров. Вот что он ответил:

— Мы довольно длительное время анализировали российские рейтинги (если так можно выразиться) дрифтеров, принимающих участие в крупнейших чемпионатах, причем критерием оценки мы брали не столько их результаты прошлых лет, сколько уровень их выступления в этом сезоне. Мы неоднократно сталкивались с тем, что успешный дрифтер в прошлом году, в этом может терпеть неудачу за неудачей. Мы составили для себя список Топ-10, в который вошли: Гоча Чивчян, Аркадий Цареградцев, Евгений Лосев, Алексей Головня, Никита Шиков, Константин Авшаров, Дмитрий Семенюк, Илья Федоров, Александр Булычев и Макар Черныш. Каждый из этих десяти спортсменов получил официальное письмо от лица «ПримРинга» с приглашением подтвердить возможность и желание участвовать в мероприятии в Китае.

Предполагалось, что в дальнейшем из всех отозвавшихся отберут три дрифтера, которые и отправятся в Китай. Но в силу разных причин (кто-то не смог, у кого-то не позволял контракт или график, кто-то не захотел, кто-то не поверил, кто-то вообще не откликнулся) позвонили и выразили согласие отправиться на все шесть этапов по специальному контракту лишь три человека. В результате они и поехали.

В 2013 году наши ребята впервые ездили в Японию принимать участие в этапе D1 GP. Это были Гоча Чивчян и Илья Федоров. Гочу там очень полюбили. Во-первых, у него очень удобное для японской фонетики имя, и японцы прям с удовольствием скандировали «Го-ча, Го-ча!». Во-вторых, он с первого раза прорвался в Топ-8, что для такого уровня события невероятно круто. Илья тоже молодец — прошел в Топ-16. Японцы этого вообще не ожидали, они думали, что мы с ними и потягаться не сможем, отсеемся еще на квалификации. В 2014 году история продолжилась, и в Японию поехали Георгий Чивчян и Дмитрий Семенюк, а в 2015-м тоже Гоча и Аркадий Цареградцев.

Теперь же все вылилось в гораздо более масштабный проект, который, я надеюсь, будет иметь долгую и счастливую жизнь.

D1 GP China

Так получилось, что с прошлого лета я толком не следила за тем, что происходит у нас в RDS, и поэтому ехала в Шанхай волнуясь о том, как будут выглядеть наши спортсмены на общем фоне. Зря волновалась. Илья Федоров, Макар Черныш и Александр Булычев были совершенно конкурентоспособны на общем фоне, а зрители встречали их с большим удовольствием. С другой стороны, было понятно, что есть проблемы с машинами, и прежде всего им не хватает мощности. У Ильи Федорова вообще был автомобиль с самой низкой мощностью на весь чемпионат — 380 л.с. Тягаться с 1000-сильными, а то и выше, автомобилями довольно сложно. Но он тягался.

Первые дни ребятам существенно помогла погода. Соревнование проходило на асфальтовой площадке нового Выставочного центра в Шанхае. Лужи частенько скапливаются и на автодромах, если где-то сбоит проектировка, что уж говорить про обычную площадку. Первые два дня тренировок — среду и четверг — лило беспощадно, зато было очень тепло. Благодаря воде на трассе мощность машин уже не имела такого значения, как посуху. Именно уравнивающий мощные и маломощные машины дождь сыграл нам на руку: во втором сегменте квалификации Илья Федоров сумел показать третий результат и был в дальнейшем освобожден от дополнительных попыток, автоматически проходя в финал.

В пятницу, день первого соревнования, практически все заезды прошли посуху: ливануло только после награждений. Но поскольку лило всю ночь, то трасса начала просыхать только к окончаниям тансо, и у некоторых спортсменов, в том числе и у Ильи Федорова, уже получалось подымить. К сожалению, во время парных заездов произошла авария у Макара Черныша. В первой дуге после разгонной прямой он улетел в смягчающие блоки, но и они не сумели удержать машину: в результате — повреждения передней левой части кузова и дальнейший сход с дистанции.

Александр Булычев в 1/8 проиграл Хибино Тецуя, причем с небольшой разницей в счете, а Илья Федоров дошел до четвертьфиналов и проиграл тому же Хибино-сан. В пятничных финалах встречались Даиго Сайто и Масао Суенага, победил Сайто. Третьим стал Йошинори Когучи.

Суббота была сухой, и сразу стало понятно, что нашим ребятам будет сложно конкурировать с иностранцами. После пятничной аварии машина Макара Черныша была серьезно повреждена, и восстановить ее полностью не удалось. Так что и показать высоких результатов Макар не смог, выбыв в квалификации.

Александру Булычеву не слишком повезло при расстановке, так как он уже в первом раунде попал на Даиго Сайто и после заездов вылетел. Противником Ильи Федорова стал тайский дрифтер Дайчапон Тоингчароен, и здесь мы тоже, к сожалению, проиграли.

В этот раз до финальных заездов дошел норвежский дрифтер, представляющий Америку, Фредрик Аасбо. Его парой стал тот же Даиго Сайто, который два дня показывал очень красивый, техничный и безошибочный дрифт. И в этот раз Сайто снова победил. Третье место занял китайский дрифтер Чоу.

D1 Asia Pacific PrimRing GP 2016

Впервые D1 PRIMRING GP состоялась 19-21 сентября 2014 года. Тогда в ее финалах приняли участие по восемь лучших российских японских пилотов, причем с японской стороны сюда приехали такие звезды мирового дрифта, как Дайго Сайто, Масато Кавабата, Йоичи Имамура и др. Победителем в первом Гран-при «Россия против Японии» стал Дайго Сайто, а лучшими среди россиян были признаны Георгий Чивчян и Дамир Идиятулин.

На следующий год география участников расширилась благодаря дрифтерам из Китая и Таиланда, а прошлогодний статус «Россия против Японии» изменили на ASIA PACIFIC D1 PRIMRING GP. Из спортсменов сюда приехали Гоча Чивчян, Аркадий Цареградцев (оба — Красноярск), Евгений Лосев (Иркутск), Иван Куренбин (Санкт-Петербург), Андрей Песегов (Москва), Илья Федоров, Екатерина Седых, Константин Авшаров, Александр Булычев (все — Владивосток), Макар Черныш (Благовещенск) и Хибино Тецуя, выступавший, как и в 2014 году, за Россию. Имино Хибино-сан и выиграл финальные заезды 2015 года, а с российской стороны лучших результатов вновь добились Гоча и Дамир, а компанию им составил Александр Булычев.

Любопытно, что по словам организаторов события, в 2014 году японцы привезли во Владивосток свои запасные автомобили, оставив основные дома для участия в соревнованиях. В прошлом году запасных машин было уже поменьше, а вот в 2016-м мало того что все автомобили (которые уже, естественно, приплыли во Владивосток) — первого эшелона, еще и спортсмены, которые к нам пожалуют, входят в Топ-6 каждой страны. География этапа вновь будет расширена: помимо России, Японии, Китая и Таиланда на «Примринг» приедут участники из Индонезии и Украины.

Вот список подтвержденных зарубежных участников: Дайчапон Тоингчароен (Понд) и Чанатпон Кердпьям из Таиланда, Эмануэль Амандио (Индонезия), Фэнг Джен-Чи и Чоу (Китай) и Алексей Головня (Украина). Из Японии приедет Топ-6 пилотов по итогам прошедших этапов D1 GP Japan, в том числе Даиго Сайто, Тецуо Хибино, Наото Суенага, Масато Кавабата, Хидеюки Фудзино, Масаси Екои. Россию будут представлять Дамир Идиятулин, Георгий Чивчян, Аркадий Цареградцев и Дмитрий Ермохин (Красноярск), Армен Арутюнян (Новосибирск), Екатерина Седых, Максим Седых, Дмитрий Семенюк, Илья Федоров, Константин Горчаков, Сергей Щербаков, Константин Авшаров, Алексей Несмеян, Алексей Линьков, Эдуард Маляров, Виталий Симоненко, Владимир Никифоров, Роман Нехай, Алексей Распутный и Александр Михайлов — все из Владивостока, Иван Канищев и Макар Черныш из Благовещенска, Антон Дубовик, Егор Шумилкин и Евгений Солоненко (Хабаровск), Иван Никулин (Барнаул) и Степан Азаров (Москва)

Александр Булычев

— Я был механиком у одного пилота из РДС Восток, он сейчас уже не участвует в соревнованиях. Он участвовал в красноярской Супер Дрифт Битве в 2010 году, и я ездил с ним. Там были мои знакомые, они загорелись дрифтом и захотели найти пилота, которого смогут спонсировать. Мы посмеялись, и я в шутку предложил свою кандидатуру, хотя про дрифт я знал чисто теоретически и у меня никогда в жизни до этого не было заднеприводной машины. А знакомым идея понравилась. Мы вернулись из Красноярска, купили машину, начали ее собирать, но к началу сезона не успели, так что в 2011 году проехали только пару этапов. А с 2012 года стал полноценно участвовать во всех этапах. Затем я участвовал в D1 Primring GP — в 2014-м и 2015-м. В 2014-м возникли технические проблемы, а вот в 2015-м первый раунд я выиграл, а затем проиграл чемпиону того года Масато Кавабате, причем проиграл всего полбалла.

Silvia S13, на которой я здесь участвую, моя первая и пока единственная машина. У меня был выбор — где участвовать, здесь или в D1 Primring GP, и я выбрал Китай, поэтому «Примринг» я в этом году пропускаю. Так получилось, что первые два этапа РДС Восток в этом году я ехал на арендованной машине — Nissan Laurel, но она мне не очень подходит — она довольно тяжелая и по весу, и в управлении. Так что я решил не заявляться.

Впечатления от китайского чемпионата пока довольно размазанные. Очень здорово, что нас сюда пригласили, и мы сумели приехать. Организация на высоком уровне. Но расстраивает то, что у нас не все в порядке в техническом плане с машиной, есть ощущение нарушения баланса, но хуже, что мы не можем пока найти причину, так что едем как едем. Надеюсь, что к следующим этапам мы сумеем справиться с проблемами и покажем результат.

Илья Федоров

— Дрифтом я стал заниматься с 2008 года, правда, сейчас я понимаю, что тогда мне только казалось, что это дрифт, а на самом деле я еще ничего не умел. Именно тогда у меня и появилась эта машина, Nissan Silvia S13, на которой я до сих пор выступаю. Но в России я еду на другой — точно такой же, но которая до этого была запасной. Правда, у меня есть чувство, что в следующем году именно она станет основной, потому что эта уже в не очень удовлетворительном состоянии.

Разница между нами и японцами, конечно, есть. У них больше опыта, наката и техника (автомобили) более высокого уровня. Но это совершенно не значит, что у них невозможно выиграть.

Мое первое выступление в международном соревновании было в японском D1 — очень крутом и красивом чемпионате. И хотя и не получилось показать себя как следует — на квалификации я врезался в бетон и вторую попытку ехал уже на кривой машине, так что квалификацию не прошел — мне тогда все очень понравилось. Я много для себя почерпнул: мы подсмотрели массу вещей по подготовке машины, по стилю езды, по управлению автомобилем.

Мое вчерашнее третье место в квалификации связано прежде всего с дождевой погодой. Дождь уравнял шансы между моими 380 силами и другими более мощными машинами. Мощность все равно очень важна, например, сейчас по-сухому на разгонном отрезке я не успеваю догонять второго участника парных заездов, приходится наверстывать уже в дугах.

Ну и потом у меня хорошо получается ездить в дождь, например, в России во время дождевых заездов я всегда на подиуме.

На D1 Primring GPв этом году у меня есть только одна задача: выехать и доехать. Машина, на которой я поеду, абсолютно новая, она еще даже до конца не готова. Перед поездкой в Китай у нас были тесты, вылезли некоторые проблемы, так что после возвращения у нас три дня, чтобы все это довести до ума.

Макар Черныш

— Я начал заниматься дрифтом в 2012 году. Так получилось, что в 2011 в Благовещенске проходили соревнования по дрифту, и я вживую увидел все то, что до этого видел только в кино, там как раз Илья Федоров выступал. И очень захотелось попробовать самому.

К 2012 году подготовили автомобиль — Toyota Chaser — вернее, это мы думали, что подготовили, и на нем я начал понемногу тренироваться, а в 2013 году впервые выехал в серию RDS. C тех пор начали расти и вот доросли до D1 GP.

В этом году в D1 Primring GP тоже буду участвовать на Chaser, только на арендованном. Машина той же модели намного привычнее и для соревнований лучше — не нужно привыкать к новому.

Китайский чемпионат уже принес много пользы, например, стало понятно, что и как надо технически дорабатывать в машине, так как она у нас здесь явно не конкурентоспособна. Прежде всего не хватает тех 600 сил, что есть. Ну вот взять, например, Даиго Сайто — он едет на 305-м колесе. Чтобы такие колеса крутить, нужна мощь. Плюс мы все едем на родных коробках, что не дает возможности быстрого переключения. На разгоне совершенно невозможно угнаться за теми, кто переключаются секвенталкой. Между нашими и японскими машинами вообще сильное различие. Их тачки вообще очень грамотно подготовлены, прежде всего по соотношению вес – мощь подвеска сделана очень правильно. Их опыт заключается не только в искусстве пилотирования, но и в подготовке машины. Мы все еще только подсматриваем, а они уже все давно знают.

В пятницу авария произошла по техническим причинам: как только я выставился, у меня слетел пайп и пропало давление. У машины пропал держак, она выпрямилась и улетела в стену. Я ничего не успел сделать. Что касается моего субботнего выступления, то после аварии в пятницу я уже не очень доверял машине, так как все было выставлено на глаз.

Мне очень нравится агрессивный стиль вождения у Даиго Сайто, но каждый человек все равно индивидуален. Так что я хочу выработать свой стиль.

Fredric Aasbo

— Учиться дрифту я начинал в 2005 году. Я много смотрел старые D1 видео, мне очень нравилось то, что на них показывали, и я хотел делать то же самое. С тех пор прошло очень много лет, прежде чем сегодня я впервые принял участие в событии масштаба D1.

Я участвовал во многих международных соревнованиях, включая чемпионат Nordic Drifring Series, который выиграл в прошлом году. Еще ездил в международных соревнованиях по дрифту в Абу-Даби, Катаре, Панаме, Англии, Ирландии и многих других странах. И после этого я, выросший в дремучих лесах Норвегии, стал ощущать себя кем-то вроде гражданина мира. Технически я живу в Норвегии, но последние годы очень много времени провожу в Калифорнии, и моя американская команда расположена в Лос-Анджелесе, и моя подруга из Лос-Анджелеса.

Я очень долго пытался понять, как организована Формула Дрифт. Это совершенно другой стиль судейства, основанный прежде всего на человеческом восприятии. В D1 же используют датчики GPS, чтобы оценивать уровень дрифта и выставлять баллы. Так что они сильно различаются. К тому же самая сложная часть здесь это квалификация, и когда я сюда только приехал, я еще слабо понимал, что и как будет происходить. Но сейчас, после того как я со всем разобрался, могу сказать, что очень сильно впечатлен этой системой, потому что она объективная, открытая и понятная.

Дрифт для меня это, безусловно, автоспорт. Для многих это стиль жизни и хобби, но для меня это не шоу, а гонки, потому что мы здесь для того, чтобы добиться результата, и прилагаем для этого все усилия. Моя первая машина была Вольво, которую я купил за 300 долларов, и на ней я пытался учиться дрифту. Вернее, я так думал. Но что касается дрифта, то все мои машины были только одной марки — Toyota. У меня были Supra, сейчас несколько GT86 — в Америке и в Европе, и в Японии тоже. Я могу сказать, что Toyota — мой бессменный партнер, они делают отличные заднеприводные автомобили.

Я считаю, если у человека есть драйв и желание, то научиться дрифту можно очень быстро. Это вопрос координации прежде всего плюс, конечно, у тебя еще и в голове все должно сложиться. Если у тебя в принципе есть навыки правильного вождения, то через пару лет ты уже можешь красиво и грамотно дрифтить. Но здесь еще важен опыт участия в соревнованиях, потому что с психологической точки зрения это не всегда просто. Но я сейчас говорю о первой стадии обучения, если так можно выразиться, когда ты получаешь основные навыки. Чтобы закрепить эти навыки, требуется еще порядка 5-10 лет. А вообще же люди учатся этому всю свою жизнь, постоянно совершенствуясь. Потому что дрифт — это способ научиться контролировать машину, которая находится в состоянии неконтролируемого движения.

Автомобиль, безусловно, очень важен для результата. Одно дело просто заниматься дрифтом, и совсем другое — участвовать в соревновании. Для соревнования нужна конкурентная машина. И в D1 особенно. Причем дело не столько в мощности, сколько в управляемости, сбалансированности и в возможности ее контролировать. Наверное, контроль — это самое главное, что требуется для дрифта. Наша машина практически идеально управляется. И в этом одна из причин нашего сегодняшнего успеха.

В Китае на этом чемпионате мне очень нравится, потому что здесь много событий, огромное количество настоящих мастеров дрифта и есть чему поучиться. Китай — удивительная страна, здесь много талантливых пилотов, и вполне возможно, что именно Китай станет следующим рубежом для дрифта. Ну и для меня это следующий вызов показать, что я умею.

Результаты 1-2 этапов D1 GP China:

1. Daigo Saito (60)
2. Masao Suenaga (47)
3. Pond (31)
4. Fredric Aasbo (30)
5. Zhang Shaohua (30)
6. Li Wenfeng (28)
7. S (Chanatpon Kerdpiam) (27)
8. Masato Kawabata (26)
9. Akinori Utsumi (24)
10. Илья Федоров (24)
11. Yoshinori Koguchi (23)
12. Tetsuya Hibino (20)
13. Александр Булычев (16)
14. Huang Jurong (15)
15. Li Songyang (15)
16. Atsu (12)
17. Matt Field (10)
18. Chen Wenyun (7)
19. Мао Jianrong (7)
20. Zhao Zijun (6)
21. Макар Черныш (2)
22. Tang Zhihong (2)
23. Meng Ruichong (2)
24. Liu Tianyang (1)
25. Liu Chao (1)
26. Qi Wang (1)
27. Liu Shunqi (1)
28. Xiong Yongjia (1)
29. Yang Lifeng (1)

Фотобонус

Читайте также:

• D1 Primring GP 2014. Репортаж с дрифт-схватки «Япония vs. Россия» на Приморском Кольце
• Как два японца и один китаец победили тридцать россиян. Итоги Дрифт-Битвы Asia Pacific D1 Primring GP 2015
• Репортаж Дром.ру с D1 Primring GP 2016 — на следующей неделе

Источник: drom.ru